习斋 2006-10-18 11:13
元代海运与江南社会经济
高荣盛
载《江南社会经济研究·宋元卷》
一、海运的开通、发展与衰落
随着政治中心与经济中心的日趋分离，我国封建时代逐步形成了一种被称作“漕运”的粮食与物资的调运制度。我国封建时代的“漕运”制度逐步形成并结合各代的实际情况而做出调整和改进。隋唐以来，赋粮与其他物资的主要部分取自江南地区，而运达的主要集积地则在各代的政治中心，因此，漕运亦往往称作“京师之运”。在这个问题上，元代的特异之处在于：其他各代大致以河运为主(必要时辅以陆运)，而元代则以海运为主、河运为辅。具体而言，元代海运是指元朝政府组织的从江、浙、闽沿海至天津口岸(再通过一段运河运达大都)和其他指定地区的海上粮食调运。
早在春秋战国时代，贡赋之道已兼行海运①。此后，有关记载不绝于书。可以说，海运的开通和发展大致受三个条件的制约：一是造船技术的进步，即必须具备适应海上航行的物
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①《册府元龟》卷四九八，《邦计部·漕运》：“昔周官挈畚以令粮，楚师振廪而同食，自雍及绛，汛舟之役是兴；率钟致石，负海之输攸出。”马端临：《文献通考》卷二五，《国用考》三《漕运》：秦始皇欲攻匈奴，“使天下飞刍挽粟，起于黄、腄、琅琊负海之郡，转输北河。”原注：“北河，今朔方之北河也。”但朱彝尊《日下旧闻》卷二六，《京畿》二称：“北河盖即白河也。”北、白音通，朱氏所指为今天津境内的南北运海。
质手段；二是航海知识的积累，这主要指海上航道的开辟；三是政治经济的需要。秦汉以来我国造船技术的不断进步，宋代指南针的广泛运用，古代人民在海上从事的各种活动，南北经济发展的不平衡和政治分裂，都是促成海运发展的重要因素，也是元代海运得以发展的历史前提。但就粮运而言，前代或限于临时陛的军粮转输，或用于地区间小规模的粮食调剂，至于“京师之运”，主要是通过运河进行，而元代则利用东部海面展开全线通航，“官粮”经海道运往京师，此即所谓“用之以足国，则始于元焉”①。由此可见，元代海运的影响是全局性的，对江南社会与经济的影响则更为深远、更为直接。现对这一问题试作如下分析。
一、海运的开通、发展与衰落
宋、辽、金、蒙之际，我国北方地区战乱频仍，社会经济的恢复和发展时时受阻。元初的重农举措促成了农业生产的恢复与发展，但北方粮食短缺的状况不可能有根本改善。而相对安定的东南地区的社会经济却承接宋代以来的势头，保持着原有的发展趋势。大德元年(1297)江南诸道御史大夫彻里所言“江浙税粮甲天下，平江、嘉兴、湖州三郡当江浙什六、七”②，可用以说明元初，乃至整个元代的实际状况。这种局面，决定了元王朝对南方经济的依赖，也是海运得以产生和发展的物质前提。
这里需要说明的是，海运是“京粮”的主要来源，但并非惟一来源。元代有些著述将海运的作用绝对化，甚至说“若京官廪禄、朔方军储、燕民足食，咸仰于兹”③，则略失之片
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①丘濬：《大学衍义补》卷三四，《漕挽之宜》下。《皇明经世文编》卷七二，《丘文庄公文集》之《疏议》。
②《元史》卷一三○，《彻里传》。
③朱德润：《存复斋文集》卷一，《江浙行省右丞岳石木公提调海漕政绩碑铭》。《四部从刊续编》本。
面。我们考察“京粮”来源时，不应忽视其他运道，特别是大运河的作用——至元二十六年会通河开凿后，大运河全线沟通。这条运河虽时有阻滞，其主要作用亦在漕运盐货、各地贡物、外来物资和供官船来往，但它确实也承担了一定量的粮食运输，其中既包括相当数量的官运漕粮①，也有民间承载的商品粮，而且，商运所发挥的作用相当重要，这是因为，官方每年投放市场供应京城百姓的海运粮尽三四十万石②，远远低于实际需求量，所以，“大都
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①关于这个问题，《元史》的两则记载有加以分析的必要。其一称，都漕运司属下领有荥阳等三十纲，共有船只900余只，船户8000余户，“运粮三百余万石”(《元史》卷八五《百官志》一)。这里的纲船主要分布在会通河东西的山东、河南境内；其二是，至正年间的两淮运使宋文瓒说，世祖开会通河，“岁运米至京者五百万石”。这“三百余万石”和“五百万石”似乎专指运河北运数，但实际内涵却值得探讨。前条材料所指的纲运是内河官运的主要形式，其年运量300万石，已可与海运量相埒，这便无法解释元代漕粮以海运为主这一基本事实；此外，亦可做以下比较：至元二十二年，“增漕舟三千艘，役夫万二千人”，通过济州河与大清河的运载量亦仅三十万石”(《元史》卷一三《世祖纪》十)。此处纲船与役夫减少数倍，而运转量却可超过9倍，这同样是无法理解的，尽管运河本身的条件、运输水平前后可能存在相当的差距。因此，此“三百万石”或指纲船分段递运时全部船只运量的累计数，而不可能是按常规通过大运河漕粮北上的数目。第二条材料所谓的“五百万石”，难以置信。一个基本事实是，这500万石加上海运的常额300万石左右，总数已占“天下税粮”的三分之二(《元史》卷九三《食货志》一《税粮》载“天下税粮”为1200余万石)。元代南粮虽大批北运，但尚不至高达此数。这是一，其二，就运河的发展史而言，京杭大运河尚处于草创阶段，大运河真正发挥作用是在明永乐之后。但明代较稳定的运载量亦仅400万石，元代运河自然无力承受500万石的数额。因此，勉强可以解释的是，这500万石是指漕运机构所接纳的海运与河运量的总数；否则，此“五百万石”当为“五十万石”之误。50万石，已高于世祖年间见于记载的河运数了。尽管如此，大运河承载了一定的官方漕粮，这是可以肯定的，比如至大末年制定漕粮的“鼠耗”、“破耗”则例时所提到的“北粮”，就是从河南境内的唐村等处经运河运到河西务储存的(《经世大典·海运篇》，载《永乐大典》卷一五九五○；《元史》卷八五《百官志》，卷九《世祖纪》六)；另如皇庆元年(1312)的一份文件内也说过，“海道屯田递运粮斛”得通过大运河(《元典章》卷三六《兵部》三《驿站》)；而至治元年(1321)的一份文件内提到的临清、御河、直沽运粮等军(《元成宪纲要》，载《永乐大典》卷一五九五○)，其活动范围也是在运河运段上。
②《元史》卷九六，《食货志》四。
里每年百姓食用的粮食一半是客人从迤南御河里搬将来卖有”，并且“来的多呵贱，来的少呵贵”①。客商贩运粮食的多少，直接波动着大都市面的粮价，因此朝廷曾屡屡下达阻滞、刁难客旅兴贩的禁令。可见，运河凿通后，“江淮、湖广、四川、海外诸番土贡粮运，商旅懋迁，毕达京师”②，其功用相当显著。不过，就粮运而言，海运作为主要来源，则毋庸置疑，属于“京畿都漕运使司”的二十二座“在京诸仓”，主要用于储放接运来的海运粮，可贮数为328万余石⑧，这与数运粮的岁额是相符的。
随着军费开支的增加、京城人口的增长和国家机构的庞大，元王朝对南方粮食的搜括也愈益增多。世祖至元年间，海运粮100万石左右，至元三十一年(1294)，成宗尚“以京畿所储充足，诏止运三十万石”④，后来，“数日以广，大江以南，浮海而至者，岁以百万石计。公府之储*[彳+侍]，官府之廪稍，宿卫之供亿，至以京城游食之民，其用至伙，而所系甚重也”⑤。程端礼亦曰：“余谓京畿辐辏，食用众大。加以六师糗粮、百官禄廪，所以控引东南漕运以给经费事至重也。”⑥此外，山东、河北与漠北地区备储凶荒、诸部赈粜，也常常有赖于此。“海运”由此而急速发展起来。元代海运号称“一代之良法”，其功用在于：“民无挽输之劳，国有储蓄之富”⑦，但统治者对它的认识，并非始即了然。因此，对海运的筹划和组织也有一个相应的过程，这大致可分为以下几个阶段。
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①《通制条格》卷二七，《杂令·拘滞车船》。黄时鉴点校，浙江古籍出版社，1986年。
②苏天爵：《元朝名臣事略》卷二，《丞相淮安忠武王》，中华书局影印本。
③《经世大典·漕运》，见《永乐大典》卷七五一一。仓数《元史》卷八五《百官志》一亦作22；虞集：《道园学古录》卷八《京畿都漕运使善政记》。四部丛刊初编本。
④《元史》卷十八，《成宗纪》一。
⑤虞集：《道园学古录》卷八，《京畿都漕运使善政记》。
⑥程端礼：《畏斋集》卷五，《庆元绍兴等处海运千户奉直去思碑》，四库全书本。
⑦《元史》卷九三，《食货志》一。
(一)试运阶段
约从至元十九年初运到至元二十四年专管海运的“行泉府司”的设立(约 1282—1287)。在这期间，通过海运与内河运输利弊的对比，统治者逐步认识了海运的重要性。
至元十三年，元军虽然攻占了临安，但当时的淮东地区仍在南宋将领的控制之下，所以，元军从临安缴获的库藏图籍，选择了海道运往大都，从浙西调拨的粮食，也避开了宋人的活动区域，从长江几经辗转运入淮河，再从黄河逆流而上达中滦旱站(今河南封丘西南，黄河北岸)，又陆运180里至淇门(今河南汲县西南)入御河(今卫河)，运赴大都。淮东地区被征服后，元政府仍着力于传统河运系统的整建：至元十九年十二月，立漕运机构二，以管领上述以中滦为转运点的南北运输线，其中“江淮漕运司”管领江南至中滦一段的粮运；“京畿都漕运司”管领中滦至大都一段的粮运。这种由东而西，再由西而逶迤东北向的大迂回，中间不免多层水陆搬运之劳，往往只胜任30万石左右的年运量，这与大都愈益增多的粮食需要甚不相应，为此，至元二十年派兵部尚书李处巽主持开引汶水、泗水，从济州(治今山东济宁市)西北到须城安山(今山东东平西南)凿开了一条50多里的济州河，以缩短航程，避开西面的水陆转运，形成的路线是：河道从淮安北上，通济州与泗河诸水，经大清河，顺流至利津人海，经海道北上达直沽。然而，施行的结果，河船必须候海潮方可进入新河，利津海口一带又经常积沙淤塞，航行仍难畅通。其后又改由东阿起航，陆运至临清(至元二十六年这段陆路凿为会通河)接入御河，并试图疏通山东半岛的胶河诸水，以“胶莱河道”纵贯胶州和莱州海湾，使粮船直北而达直沽。前者水陆转运不便，后者工程未成，一无成效。
河运与海、河联运的规划既一再受阻，那么，与之同时进行的海上运输的情况又怎样呢?
至元十九年，丞相伯颜鉴于内河粮运的劳费，追忆起至元十三年经海道搬运宋室库藏的旧事，于是奏准由朱清和张碹组织船队，从扬州(今江苏扬州市)载粮缘海道北上。因是初次航行，未能适应季风和潮汐的规律，所以船队阻于途中，在山东刘家岛(在今山东蓬莱县)住冬。次年放莱州洋，至杨村码头(今河北武清)卸粮交收。这次初运，于至元二十年三月到京，运数为46000石。数目虽不足观，却有了一个很好的开端，赢得了最高统治者的信任和赞赏。在次年100万石的漕运粮中，海运虽仅占10万石，远远低于河运量，但后来便从一二十万石猛增到578000石，从而越来越明显地表现了自己的优越性①。元政府对海运的逐步重视，可从其对河运和海运的几项具体措施中进一步看出：
对河运：
至元二十一年二月，因来阿八赤新挑河损多益少，无济漕运，故予废罢，以其水手及军人各5000人、船1000只付扬州行省教习海运，其余军人及水手各五千驾平滦船从利津海道运粮(同注⒁)；
至元二十四年正月，因江南海道至东平新开河道粮船往来艰辛，罢东平河运粮(同上)。
对海运：
至元二十年十二月，授朱清为海运万户，张瑄为千户，忙兀*[得去彳加角]为一府达鲁花赤(同上)；
至元二十三年二月，以征日本所造船付海边民户运粮(同上)；
至元二十四年，立行泉府司，专领海运，增置万户府二(同上)；
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①《经世大典·海运》，见《永乐大典》卷一五九四九、卷一五九五○。内载“岁运粮数”专指海运的数量，不包括河运数。
至元二十五年，增立直沽海运米仓①。
“阿八赤新挑河”与“东平河”的废罢与海运机构的设立，说明元朝已将其着重点转向海运。
(二)确立阶段
约从至元二十五年“都漕运使司”和“京畿都漕运使司”的设置，到大德七年朱、张的败亡(约1288—1303)。这一时期的特点是朱、张集团专制海运，南粮主要依赖海道运达，岁运之数有大幅增长。
海运地位的确立，此时主要体现于以下几点：
其一，接运机构的调整。
至元二十五年二月调整了漕运机构，以管领大都以南的粮食接运事务。其中置于天津直沽河西务(在今河北武清区西北北运河北岸)的“都漕运使司”，接运南来的粮食物资及所属各仓公务，但其实际职能主要是接卸海道运粮；“京畿都漕运使司”则将前司接卸的粮食运赴大都各仓，它与至元二十年设置的“京畿漕运司”相比，职能虽然类似，即都是将南粮运达大都，但后者接运的是中滦至大都由海、河联运或河、陆联运而来的南粮，前者则是接运天津至大都一段主要由海道运来的南粮。因此，该年设置的二司，实际可看做衔接海运的“接运系统”，这样，元廷从二十六年起的三年间，相继罢废了“胶莱海道运粮万户府”、“利津海道运粮万户府”和“江淮漕运司”，原先由海、河联运或水、陆联运承接南粮的制度，至此主要由海道运输所代替。
其二，岁运之数激增。
至元二十五年至大德七年(1288—1303)期间，除元贞、大德初因“京畿所储充足”而减额外，岁运之数至元二十五年和二十六年分别为40万和93万石，此后则激增至145万石，大德七年为165万石。海运之数可满足大都愈益增多的粮食需要。
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① 《元由》卷一五，《世祖纪》一二。
其三，海运官获受宠异。
至元二十年首次试运成功后，朱清、张碹分别授为中万户和千户；至元二十四年至二十八年(1287—1291)二人略遭压抑后地位骤升，均冠以骠骑卫上将军的名号，分别以江东道和淮东道宣慰使之职衔兼海道都漕运万户府事，专制海运；三十年，朱清子朱文龙封为海道都漕运万户；大德六年(1302)，身为参知政事的张瑄之子张文彪得准海道运粮万户府自行举保官属。当时的朱、张二人，“贵富为江南望”，“弟至甥婿皆为大官，下至厮养，佩金虎银符者动以千计；田园宅馆遍天下，库藏仓庾相望，巨艘大舶交帆番夷中，舆骑塞隘门巷”①。朱、张的豪富，直接得到了最高统治者的庇护，世祖忽必烈就对丞相完泽说过：“朱张有大勋劳，朕寄股肱，卿其卒保护之。”②这充分反映了海运地位的重要性与稳固性，也为海运的进一步发展创造了条件。
(三)发展阶段
约当大德年末朱、张败亡至天历改元(约1304—1328)。这一时期，江南漕粮征收布局得到调整，岁运之数大幅上升。
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①王逢：《梧溪集》卷五，《张孝子序》，《知不足斋》本；明桑悦：《太仓州志》卷八，《杂传》一，见《太仓州志五种》。
②王逢：《梧溪集》卷五，《张孝子序》。
漕粮征收的布局，元初大致沿袭宋代，即以湖广、江西和江浙地区的粮食充运，其中江东宁国、池、饶、建康地区的漕粮，称“上江粮米”，常由海船逆长江西上装运。而江西、湖广地区的漕粮，则用河船东运至真州(今江苏仪征)与海船对装，这不仅耗费了大量的人力物力，而且，海船逆江上行也是困难重重，于是，至大四年(1311)时做出规划：实物粮改从两浙地区征收，海船停泊沿海港口或深入两浙内河，就便装粮起运。元代文献称这种“弃远就近装粮”的办法，颇与海运的特点相适应，官民均感便益，“海漕之利，盖自是博矣!”①然而，我们考察元代中后期的海运状况时发现，漕粮的征收，固然主要在江浙地区，但湖广、江西等地也不时有所提供，这是因为，至大四年做出的仅仅是一项初步规划，并且仅就当时一二百万石的岁额而言。其后，岁运激增至300余万石，加上两浙地区灾荒频仍，额定数难有保障，所以，“弃远就近装粮”的原则在实行的过程中，仍然不得不有所通融。具体办法是：在集庆龙湾(今江苏南京市下关)构筑粮仓集中沿江粮米，漕运机构另拨河船将该仓的粮食运赴开洋港口与海船对装②。由此，元代漕粮的调集之制更趋合理。
漕粮主要取自江南官田岁入。此外，崇明州派船至满浦仓(在今江苏淮安市)装运的粮食，则是宣徽院所属的官田“子粒米面”(参见本文下节)；元时也间或从官田和屯田颇为集中的河南地区征调③；在特殊情况下，特别在灾害年景，官府或从州县赋粮中征集，或于“有米处”籴粮；元朝末年，江南寺观租入也“厚输于官”，拨充海运④。
大约在至大四年以前，岁运之数在200万石以下，此后便顺此激增。延韦占六年至天历二年间(1319—1329)，除至治三年(1323)外，均在300万石以上，天历二年(1329)达350余万石，此为元代岁运的最高额。
(四)衰落阶段
约当至正初至至正二十八年元亡(约1341—1368)。
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①《元史》卷九三，《食货志》一。
②郑元祐：《侨吴集》卷一一，《海道都漕运万户府达鲁花赤和尚公政绩碑》，台湾《元人文集珍本丛书》；虞集：《道园学古录》卷一三，《两浙运使智公神道碑》。
③《元史》卷九七，《食货志》五。
④杨开第：《华亭县志》卷八，《田赋》下。光绪五年刻本；徐一夔：《始丰稿》卷七，《洞霄宫新观记》。武林往哲遗著本。
元朝后期，海运业如同元代社会那样，破窳衰败，百孔千疮，“水旱相仍，公私俱困；疲三省之力，以充海运之恒数，而押运监临之官，与夫司出纳之吏，恣为贪黩，脚价不以时给，收支不得其平；船户贫乏，耗损益甚。兼以风涛不测，盗贼出没，剽劫覆亡之患，自仍改至元之后，有不可胜言者矣”①。至正元年(1341)，因江南三省漕粮不足而征河南米粟凑数，结果止得280万石；次年，以江浙行省、中正院财赋总管府、拨赐诸人及寺观粮食全数起运，也只得260万石。这是海运开始衰败的一个标志。
至正年间，社会总危机的爆发导致了元末农民大起义，海运本身的固有矛盾日益发展，此时又受到更严重的社会矛盾的冲击。“元京军国之资，久倚海运，及失苏州，江浙运不通，失湖广，江西运不通”②。海运的不时中断，直接危及元王朝的生存，统治者不得不采取就近屯田的办法另辟粮源。至正十二年十二月，丞相脱脱提议召募江南人于京畿近地耕种；次年，设“分司农司”，“西自西山，南至保定、河间，北至檀、顺州，东至迁民镇，凡系官地，及元管各处屯田，悉从分司农司立法募民佃种之”③，至正十二年，因“海运不通，京师阙食，诏河南洼下水泊之地，置屯田八处”，至正十九年(1359)，“置大都兵农司于西京，……仍置分司十道，专掌屯种之事”④。措施虽连连下达，但在烽火遍地的情况下，屯田自难奏效。至正十二年，中书左司郎中田本初即言，内地所立屯田“秋收课所得，不偿所费；次年，农民皆散罢去”。此外，农民起义军夺海船，断粮道，对元都实行包抄，所立屯田，也次第
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①《元史》卷九七，《食货志》五。
②叶子奇：《草木子》卷三上，《克谨篇》。中华书局《元明史料笔记丛刊》。
③《元史》卷四二，《顺帝纪》五。
④《元史》卷九二，《百官志》八。
化为战场。于是，京城的粮食恐荒就在所难免。至正十九年，“京师大饥，民殍死者几百万，十一门外掘万人坑掩之。鸱鹗百群，夜鸣至晓，连日乃止”①。至其末年，京师“斗米至银六两，一时勋戚权贵，衣锦绣袍珠玉而枵腹忍饥，至为饿殍者何限!”②于屯田解决危机的企图既告失败，元王朝只好再乞求海运以维持生存。元末海运来自两个方面：一是江浙的张士诚、方国珍，二是福建的陈友定。
漕粮的主要供应地江浙一带，后至元初“海寇”之患愈演愈烈。至正八年，方国珍与其兄弟“亡人海，聚众数千人，劫运艘，梗海道”；至正十六年降元，授为海道运粮漕运万户兼防御海道运粮千户，复升为左丞、江浙行省参知政事、海道运粮万户。方国珍虽时降时叛，强不可制，但从至正十九年起，尚能“岁岁治海舟，为元漕张士诚粟十余万石于京师”③。
张士诚于至正十六年据平江，次年，元廷遣使招降，又次年授为太尉，开府平江；至正十九年九月，元廷遣兵部尚书伯颜帖木儿、户部尚书曹履亨等往征漕贡。命使于方、张二人之间“往来开谕”，使二人各具舟、粮，“粮得入京者仅十一万石，自是岁以为常”④。据载，至正十九年和二十年，起运粮为11万石，二十一年和二十二年为13万石⑤。至正二十三年九月，张士诚自立为吴王，此后“元征粮，不复与”，并杀劝贡将领，江浙海运至此绝。至正年间“威震八闽，然事元未尝失臣节”的陈友定，是元末供粮于京师的又一重要来源。“是时张士诚据浙西，方国珍据浙东，名为附元，岁漕粟大都辄不至。而友定岁输粟数十万
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①权衡：《庚申外史》卷上、卷下。
②丘清：《大学衍义补》卷三四，《漕运之宜》下。《皇明经世文编》卷七二，《丘文庄公文集》之《疏议》。
③《明史》卷一二三，《方国珍传》。
④吴宽：《平吴录》，见《纪录汇编》卷二九，上海涵芬楼影印明万历本。
⑤《元史》卷九七，《食货志》五。
石，海道辽远，至者尝十三四”①。
福建首次岁运当在至正二十年。是时陈友定已授为行省参政。“福建滨海，又为王土”②，故元廷授贡师泰为户部尚书，“俾分部闽中，以闽盐易粮”③。该年筹粮数十万。继贡师泰而以户部尚书“出督福建海漕”者为李士瞻，他自称“粮盐两事，俱辱见任”④，所著《经济文集》，奉职应答之文，几居其半；所筹集者以盐货为主，但粮食、缎匹、布帛、番货、金银等一切“堪供之物”，也在所不限。福建于至正二十七年亡于明，海运最后中绝。《元史》等文献于元末“岁运之数”的记载至为缺漏，今略举所见以作证：至顺元年(1330)，集结于南方诸港待运的粮船有1800只⑤，按每舟载粮两千石计(详本文第四节)，该期起运粮当三百余万石；至正三年，发海漕“三千余艘”⑥，就起发的运舟而言，这是可见最高数，可见该年运数之大；至正四年，运艘1400只⑦，运数也可达二三百万石；至正九年秋，“海道粮舶毕达京师”⑧；至正十四年，贡师泰奉命和籴于浙右，“得粮百万石，以给京师”⑨，至正十四年“转粟数百万斛”⑩。此外，至正年间，江浙行枢密院判官曾“裒诸境内，得米若干石，载之巨舟，浮海以漕”⑾；华亭县主簿曾“漕粮四十万至京城无后期。
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①《明史》卷一二四，《陈友定传》。
②权衡：《庚申外史》卷下。
③《元史》卷一八七，《贡师泰传》。
④李士瞻：《经济文集》，李祖仁《李公圹志》；卷三《与魏彦明书》。
⑤《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
⑥吴凤翔：《无锡县志》卷二三，《祠宇》，弘治七年本。
⑦朱德润：《存复斋文集》卷一，《江浙行省右丞岳石木公提调海漕政绩碑铭》。
⑧张翥：《蜕庵集》，《寄题顾仲瑛玉山诗一百首》，见《元诗选》二集戊集。
⑨《元史》卷一八七，《贡师泰传》。
⑩刘仁本：《羽庭集》卷二，《饯将作院使曲有诚公序》，《乾坤正气集》卷一三五。
⑾陈高：《不系舟渔集》卷一一，《送顾仲华督漕入京序》，敬乡楼丛书本。
继漕麦五十余万”①。
以上举列的零星材料虽难以反映元后期漕运的整体状况，况且，至正年间由于“海盗”猖獗，江浙岁运往往不能畅达，但亦可大致看出，至正前期岁运似较正常；至正十二年因“岁运不至”，元廷连连下诏屯田，说明在这前后，京粮才失去正常来源；至正十六年张士诚据平江，此后，元王朝仅依靠南方几支残余势力提供的几十万石漕粮，苟延残喘，直至灭亡。
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①杨维桢：《东维子文集》卷二五，《华亭县主簿王佳母夫人李氏墓志铭》。四部丛刊初编本。
习斋 2006-10-18 11:13
二、海道、内河支线与起运港
关于海道记录的主要文献，首推《经世大典·海运篇》，但明代《海道经》可与元代“新航道”相印证，且内容较前者为详②，可作参证。现结合章巽先生的有关成果③作如下综合考述。
海运航道，按诸本记载，前后有三次变更。
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②《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。《海道经》，见《金声玉振集》。按明沈廷扬《请倡先小试海运疏》称：“年老水手丁刚、黄玉、王杰于洪[当作“弘”]治年间自南京领运开船至刘家港、崇明、白水洋、绿水洋、黑水洋，转成山至直沽。”《海道经》之《海运故道》与此合，亦与元至元二十九年新航路合。其书各节文体不一，其中《海运故道》一节“文字鄙俗”，不加文饰，颇类节录水手口授成文。元亡至明弘治年间虽相隔一百多年，元代海道似成往古，但民间水手仍有可能循旧道往来南北之间，因此，此处“年老水手”有可能熟知元代海道。
③章巽：《元“海运”航路考》，载《地理学报》22卷第1期。
1．第一次航路从至元十九年首次粮运。到至元二十八年新航路的开辟，共沿用10年 开辟者为朱清、张瑄和罗璧。至元十三年运载宋室库藏至燕京，大概就是循这条海道航行。起用年《海道经》记为至元二十一年，实误。路线是：自刘家港(今江苏太仓市刘河镇)至海门县黄连沙头(在今江苏启东市东部海中)、万里长滩(今江苏如东东部，西南向呈长条形，今部分成陆地)，经盐城(今市。市区元时当濒于海)，下历海宁府(治今江苏连云港市西南)，可至莺游山(今江苏连云港市东北东西连岛)，至元年间朱唏颜随漕船北上时曾抵达该地①；再于密州(治今山东诸城)和胶州(治今山东胶县)界放灵山洋(当指今山东青岛市南、胶南县以东海面)，北至浮山(在今山东青岛市附近)、崂山(今山东青岛市东北的崂山)，戴良泛海时曾留下“稍人东胶县，即见大牢山”的诗句②。以下沿福山(在今山东崂山县东)往东达延真岛(今山东荣成县沿津岛)，东北转过成山(今山东荣成县成山角)，然后西北收入界河口。沿界河上行可至杨村码头(在今河北武清区)，罗璧第一次押运至此。
该航路沿海岸航行，“沿山捉燠”，曲折迂回，漕船经常遇沙搁浅，“委实水路艰难，深为繁重”。《海道经》将此次航路的航期记为两个多月。
2．至元二十九年新航路(《海道经》记为二十七年，误)由朱清聘请长兴(今浙江长兴)“李福四朝奉”押运指引：“自刘家港开洋，转过撑脚沙(在今常熟市璜泾北江中)至三沙洋子江(在今江苏崇明西北，今大部分已成为陆地)，东北至匾担沙大洪(在今江苏启东东南，今成陆地，元杜国英的《匾担沙诗》描写道：“一抹沙水水拍天，沙名匾担古今传。粮艘过处如山重，说与潮神好着肩。”③)以下从万里长滩往东北行1000里达青水洋，再至黑水洋。《海道经》则记为白水洋、官绿水、黑绿水和黑水洋。白水洋实即黄水洋。长江口一带海面含沙
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①见朱晞颜：《鲸背吟》之《莺游山诗》，载《说郛》卷五七。
②戴良：《九灵山房集》卷九，《望大牢山》，四部丛刊初编本。
③《仪真志》引元东州杜国英集《匾担沙诗》。见《永乐大典》卷五七七○。
较多，水呈黄白色，故名；北纬340度、东经122度以东一带海水较浅，水呈绿色，称青水洋。官绿和黑绿估计为青水洋不同航段在视觉上的差别；东经123度以东一带海水较深，水呈深蓝色，称黑水洋。过黑水洋可见沿津岛(即延真岛)，西北至成山、刘岛(即刘家岛，今山东威海市东刘公岛)、芝罘岛(今山东烟台市北芝罘岛)、沙门岛(在今山东蓬莱之北)。《齐乘》云，与沙门岛相连“则有鼍矶岛、牵牛岛、大竹岛”①。鼍矶岛，在今北海海峡内，今同名；牵牛岛在今渤海海峡大钦岛之南；大小竹岛，或即宋无至元年间曾抵达的“竹岛”②，《海道经》作竹山岛，当指今渤海海峡南大竹山岛及其西面的一座小岛。另有漠岛，元·刘遵鲁有《漠岛记》，《登州府志》称该岛在府城东北海中500里许，与辽东连界③。以上诸岛当于沙门岛放洋西北航行时或分道往辽东、高丽时所经或所见，再往西北行驶即达界河口。
该航路从万里长滩至成山一段取远海航行，线路较为径直，一路顺风，半月可达；风、水不便，则仍需一月或40天以上。《海道经》则谓“远不过月，近不过半月”。
3．至元三十年新开航路 起先自刘家港开洋，过黄连沙转西，东北取成山，但“亦为不便”，故“继委千户殷明略踏开生路”。路线是：自刘家港开洋至崇明三沙，东行人黑水洋至成山，下大致与新航路同。主要区别为：航船至崇明三沙后即避开万里长滩直入黑水洋，均取远海航行，顺风10日即可驶达，较新航道更为便捷。
刘家港至直沽口为元代海运的主航道，此外，南北还有两支海上支线：
一是福建至江浙，可称“闽浙线”。
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①于钦：《齐乘》卷一，《山川》。中华书局《宋元方志丛刊》本。
②《元诗选》一集戍集，《子虚翠寒集》，《宋逸士无传》。
③施闰章：《登州府志》卷二，《山川》，卷二○，《艺文中·记》。
至元二十六年曾于泉州至杭州之间立海站l5处。《元史》说这段海站两年后罢废①，但事实上是调整管领方式，运道仍未失去作用②，但运道的具体情况一时不见记载，只知福建粮船往江浙集结达庆元(今浙江宁波市)诸港时须“记标指浅”③。《海道经》记明代福建海船北上至浙江时，沿道亦须当地水手导航。元末福建漕粮北上系用“长运”法，即从福建乘海船径趋直沽。
二是辽阳、高丽线。
顾祖禹称：“元时海运，自辽东三岔河分三道：一由天津经白河，至通州(今北京市通州)，一由娘娘宫经粮运至蓟州(治今河北蓟县)；一由芦台(今河北宁河县)经黑洋河(当流经今河北黑洋河堡)、蚕沙河、清河(据《读史方舆纪要》，清河当在今栾县南30里)，至栾州(治今河北栾县)④。此当指海运抵达辽东时分道运散各地的情况，但所据不明，录以待考。
元时经常通过海道运粮至辽东(间或至高丽)⑤。除顾氏所记外，山东半岛至辽东和高丽之间也有传统的线路可循。
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①《元史》卷一五，《世祖纪》一二，卷一六，《世祖纪》一三。
②参见拙文：《元代海外贸易的管理机构》，载《元史论丛》第七辑。
③《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
④顾祖禹：《读史方舆纪要》卷一七，《直隶》八，中华书局，1957年。
⑤如至元二十四年罗璧督元辽饷，浮海抵锦州小凌河(在今辽宁)和广德府十寨务(当在今辽宁北镇县)。见程钜夫：《雪楼集》卷一○，《元都水监罗府君神道碑铭》；平乃颜后，“发钞四万二千缗，运米万石转海而至辽东，以赈其乏。见黄溍：《金华黄先生文集》卷二四，《江浙中书行省平章政事赠太保安庆武襄王神道碑》，《四部丛刊初编缩本》；至元二十七年朱清“运高丽辽阳粮”。见元杨譓：《昆山郡志》卷五，《人物》，《太仓郡志五种》本；至元二十九年，江南海粮“至辽阳者十三万石”。见《元史》卷一七，《世祖纪》一四；至顺三年，“省部科拨海舟，别给脚直，往运辽东粟菽八万余石”。见柳贯：《柳待制文集》卷九，《元故海道都漕运副万户咬童公遗爱颂并序》，《四部丛刊初编缩本》。
漕粮分春、夏二运。《海道经》称，新航道开辟前，一般是正月集粮，二月起运，四月达直沽，五月回帆运夏粮，至八月返本港。改道后，因航期缩短，起运时间相应推迟，即所谓“三月开洋春正好，南风十日到神京”①。元末因岁运数锐减和海道多难，漕粮已无须分作二运，故江浙地区最后四次漕运(1360、1361、1362、1363年)于五月间起航；福建地区或于三月起航，或先江浙漕粮而运，随时就便而定②。
据《经世大典》，元代每次漕粮北上，均由海船开赴内地各仓就装，或以河船载粮至起运港与海船对装，于是，除上述海道外，又形成了若干内河支线。所在船只，按地区赴规定粮仓就装③：
(1)上江线。就装江西、湖广粮。粮船自刘家港开船，逆江而上，先后至真州(今江苏仪征市)、集庆路(治今江苏南京市)、太平路(治今安徽贵池市)。
(2)满浦线。至元二十五年，宣徽院置“满浦仓”，“掌收受各处子粒米面等物，以待转输京师”。满浦实为地名，属淮安路山阳县(今江苏淮安市)④。该仓的粮物由崇明州船装运，自三沙、黄连沙，投西过“料角”等处至满浦⑤。此处积沙而成地名，在今江苏启东东北。
(3)浙西线。粮船于刘家港分赴九处装粮：平江路(治今江苏苏州市)、无锡州(治今江苏无锡市)、常州路(治今江苏常州市)、海盐州(治今浙江海盐县)、湖州路(治今浙江吴兴县)、松江府(治今上海市松江)、乌泥泾(在今上海市西南面)、江阴州(治今江苏江阴市)和镇江路(治今江苏镇江市)。
(4)浙东线。该地海船(包括福建船)或空船，或成装后开赴浙西诸多港起航，或就地起航。船只分赴三处装粮：绍兴路(治今浙江绍兴市)、台州路(治今浙江临海市)和庆元路(治今浙江宁波市)。
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①桑悦：《太仓州志》卷一○上载马麟《娄江馈饷诗》。见《太仓旧志五种》。
②详李士瞻：《经济文集》卷二，《与泉州马总管书》，卷三，《上中书右丞相书》。
③《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
④《元史》卷八七，《百官志》三，卷三八，《顺帝纪》一。
⑤按“料角”为航海者所用术语。水手每遇海中沙地，即“以竿料浅深，此浅生角，明不可渡云”(陶宗仪：《南村辍耕录》卷五，《朱张》)。
上述漕仓与装粮路分曾作过调整，如前节所述“上江线”的改动便是一例。此外，如乌泥泾之太平仓于至顺二年迁至松江府①；溧阳州(治今江苏溧阳市)漕粮本运至龙湾(即龙正关，在今江苏南京市下关)②，至顺前后即与义兴(今江苏宜兴市)和常州漕粮一同并入无锡州仓③。
海运的主要聚舯起运港为刘家港。“刘家”为“娄江”之音讹，指今太仓市刘河镇。选此为起运港，除了经济上的因素外，地理上亦有衔接江海之便。据称，此处“宋时潮汐不通，至元时娄江不浚自深，潮汐两汛，可容万斛之舟”。元末张士诚“畏海盗之扰”，妄为咽塞，致使“田畴无潮后之利，市民为贩海之资矣”④。明初虽一度为郑和下西洋的起点，但已渐失旧观。
白茆港(在今江苏常熟市东北九十里)本为太湖水系入江的重要出口之一，延祐三年(1316)，为减轻刘家港的重压，亦因其港“水深，内外堪可湾泊”⑤，故开辟作为松江、温台、庆绍船舯开洋的港口。但此处易于堆沙壅塞，张士诚曾于至正二十四年兴役疏通，但未奏效。
浙江沿海以庆元烈港(浙江宁波沥港)为重，“庆元为郡，并江通海，无滩濑椒崖之险，万斛之舟直抵城下，视它郡则易为力”⑥。元末最后四次海运则从澉浦港(在今浙江杭州湾内)出发。
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①宋如林：《松江府志》卷一九，《建置志·仓库》，嘉庆二十二年刊本。
②王逢：《梧溪集》卷五，《哀高照磨序》。
③吴凤翔：《无锡县志》卷三三，《词讼》转录陈迈《亿丰仓记》。弘治七年本。
④桑悦：《太仓州志》卷一，《山川》，卷九，《杂志》。
⑤《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
⑥王元恭：《至正四明续志》卷三，《城邑》。烟屿楼刊本。
元末陈友定、贡师泰等漕盐粮至京，主要以福建长乐港(一作梅花山，今福建长乐县东，当闽江南岸)为起点①。元末福建运艘常就便起航，如当时海外贸易的主要港口泉州就一度载盐粮支援大都②。
至元十九年(1282)初运时，上海总管罗璧等载粮由上海至杨村码头，故首次开洋港似在今上海市吴松江口。
此外，“上江线”的真州和集庆(今江苏南京市)虽不是开洋港，却是粮船集结之处；船队于刘家港等处起运后，则常于福山港(属今江苏常熟市)候潮起运③。聚舯开洋的港口虽不一而足，但刘家港地位势同举足，其次为烈港。以延祐元年(1314)为例，二港船只分别为1253只和140只，集结了这期海运的全部粮船④。其中，庆元烈港的岁运数当为“十数万斛”⑤。
海运主航道的南部长江口一带多沙滩；北段水深，成山一带“旁多椒岛，海艘经此，失风多覆，海道极险处也”⑥。元初凿胶莱河，意在“避东海万里之险”，终因“遇石而罢”⑦。可见，在长达万里的运输线上，水文错综复杂，气候变化莫测，困难险阻，不言而喻。为此，在航行过程中，“船主高价召募惯熟梢工，使司其事”；船工或“凭针路定向行船”⑧，或
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①郑若曾：《郑开阳杂著》卷八，《海防二览图》。陶风楼影印本；罗洪先：《广舆图》，见于朱彝尊：《日下旧闻考》卷二七，《京畿》三。
②李士瞻：《经济文集》卷二，《与泉州马总管书》。
③陈基：《夷白斋稿》卷一○，《福山港待潮》；郑元祐：《侨吴集》卷九，《福山东岳庙兴造记》。均见台湾《元代珍本集汇刊》。
④《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
③程端礼：《畏斋集》卷五，《庆元路总管沙木思迪音公去思碑》。四库全书本。
⑥于钦：《齐乘》卷一，《山川》。
⑦赵文明：《万历莱州府志》卷二，《山川》。1935年抄本。
⑧《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
“夜对紫微星直上”①。千艘百舯，舳舻相衔，首尾不绝，至刘家岛抛泊取薪，达直沽时于海门龙山庙前聚齐，随次倒卸②。江南劳动人民在几十年的航海实践中所积累的若干经验，是极为宝贵的：
一是确立港口导航制。
至大四年(1311)十二月，常熟州船户苏显与“老旧运粮千户”殷忠显、黄忠翊等鉴于“刘家港甘草(在刘家港北)等沙浅水暗，素于粮船为害”，提出导航方案，经议准，由苏显备船两只，“抛泊西暗沙嘴二处，树立旗缨，指领粮船出浅”，并画图张榜，晓谕船户，要求粮船于号船西边绕过，观旗缨定行止；江阴州夏港、陈沟等一百余里之处，俱有浅沙暗礁，延祐元年(1314)七月，亦令江阴船户袁源和汤玙如上法指挥船只出入③。
二是树立航标。
万里海程，渺无边际，航船进入北段，皆以成山和沙门岛为表识④；船至直沽时，“为无卓望，不能人河，多有沙涌淤泥去处，损坏船只”，延祐四年(1317)议定，“于海门龙山庙前高筑土堆，四傍石砌”，树立旗杆，春夏二运时，“昼则悬旖，夜则挂烛”，以作终点聚船的标志。
三是“仰观天象，以卜明晦”，即对海洋气象和潮汐规律进行预测预报。
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①王逢：《梧溪集》卷一，《奉寄刘廷干都漕名贞终南台侍御史》。
②③《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
④成山和沙门岛为表识分见《经世大典》(《永乐大典》卷一五九五○)和《齐乘》卷一，《山川》。
漕府照磨徐泰亨于下海押粮期间，曾“询访得潮汛风信观象”，编成口诀，内容分为“潮汛”、“风信”、“观象”和“行船”等四个方面，大致以通俗、实用为目的，“虽是俗说，屡验皆应”。如“潮汛”，宋·沈括所论仅止于“每至月正临子午则潮生，候之万万无差”，此则曰：“前月起水二十五，二十八日大汛至；次月初五定下岸，潮汛不曾差今古；次月初十是起水，十三大汛必然理；二十还逢下岸潮，只隔七日循环尔。”沈括录江淮间行船风信曰：“大凡夏月风景须作于午后，欲行船，五鼓初起，视星月明洁，四际至地，皆无云气，便可行，至于己时即止，如此无复与暴风遇矣。”据说，此论尝得宋神宗重视①。元人口诀所言“风信”和“观象”，内容涉及一年四季，并且注意到以风、雨、雷、电和日象综合观测天气，如“春后雪花落不止，四个月日有风水”；“秋前十日风水生，秋后十日亦须至”；“日落生耳于南北，必起风雨莫疑惑”；“北辰之下闪电光，三日之间事难测”②，等等。这是对劳动人民创造的经验的概括和总结。当然，元人口诀中的“潮汛”，就其科学价值论，不及唐代潮汐家窦叔蒙的《海涛志》和宋人徐兢的《宣和奉使高丽图经》等记载③，但我们认为，元人口诀的重要意义乃在于它的实用性和应用的广泛性，并且对后世也有较大影响，如明·张燮《东西洋考》卷九和《海道经》中所载风雨占验，很可能是从元人口诀得到启发后，根据各海域的具体情况加以编定的。
此外，从《经世大典》特别是《海道经》的记载看，航海者通过长期实践，对我国东部海域的水文地理已有了相当程度的认识，其中对避风港的选择，“点篙”以测沙礁的技术，还充分显示了水手们的聪明才智和坚忍不拔战胜自然的气概。
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①沈括：《梦溪笔谈》卷二五，《杂志》二。
②《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
③徐瑜：《唐代潮汐家窦叔蒙及其海涛志》，载《历史研究》1978年6月；宋·徐兢：《官和奉使高丽图经》卷三四，《海道》一。
习斋 2006-10-18 11:14
三、管理机构
海运的管理机构可分两个系统：一是海运系统，二是接运系统。接运系统的设置已如前述，海运系统的管理机构，较为复杂，它大致经历了设置、改造和完善这一系列发展过程。
(一)设置
大约从至元十九年对运官的首次授职，到至元二十八年朱、张二万户府的设立(1282—1291)。
据《元史·罗璧传》载，至元十九年初行海运，“立运粮万户三，而以璧与朱清、张瑄为之”；《经世大典》相应的记载为“立运粮万户府三，以南人朱清、张瑄、罗璧为之”；《苏州志》进而说“立运粮万户府三于姑苏，以南人朱清、张瑄、罗璧为之”①。有关文献也多半宗“三万户”或“三万户府”之说，然而，详考史实，即可得知，上述多属臆断传讹之词。
至元十九年时，官方尚专注于河漕之运，海运只是据丞相伯颜的提议，作小规模(四万余石)的试行而已。当时的罗、朱、张三人之中，仅罗璧为上海路总管，职居较重；朱、张二人虽锋芒已露，但从本传看，至元二十年前，张瑄仅为行军千户，朱清官至管军总管，不见授万户之职②；至元二十年，首次海运成功，才初步引起了元廷的重视，“立万户府二，以朱清为中万户，张碹为千户”③，较原职有了升迁。如按前述，至元十九年三人为万户，次年海运告成，不予进迁，反予降职，这是不合常理的，此其一。其二，同是《元史》和《经世大典》，在具体记述这两年的海运过程时，也与“三万户”之说抵牾不入，特别是《经世大典》所谓“(江淮)行省委上海总管罗璧、张瑄、朱清等，依限打造(海船)。……寻求海道水路”④等语恰恰说明至元十九年的海运只是仓促试行、行省委托数人暂领其事而已。所以，对海运官的正式授职是在至元二十年，前引“三万户”或“三万户府”之说乃后人据朱、张发迹的情况所作的追记妄断之词。
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①《苏州志》，见《永乐大典》卷一五九五○。
②参见《蒙兀儿史记》卷一一三，《朱清》、《张瑄》。
③《元史》卷九三，《食货志》一。
④《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九四九。
于姑苏(今江苏苏州市)设三万户府之事也是有的。据载，至元三十年，在已设置的两处万户府的基础上(朱、张为万户)，又以朱清子朱虞龙为明威将军、海道都漕运万户，提调香糯事，“别降印信，设千户一，百户三”。所以，大德七年朱、张败亡后，中书省的奏文中见有“前者海道运粮立万户府三”语(同前)，而这三处万户府的府治均置于平江(即姑苏，见下)。正因为元代确有三万户、三万户府的授受和设置，所以有些记载就将此作彼，造成了讹误。至元十九年和至元三十年，时隔十载，此时的罗璧已成过世之人了。
如前所述，至元二十年元廷正式立万户府二管领海运，至元二十四年，因海运渐重，立行泉府司“专领海运”，增置万户府二，共四所万户府：
都漕运海船上万户府，亦速、张文龙为达鲁花赤和万户；
平江等处运粮万户府，忙兀*[得去彳加角]与费拱辰、张文虎为达鲁花赤与正、副万户；
孛兰奚等海道运粮万户府，张武为万户；
彻彻都等海道运粮万户府，朱虎为万户。
按“都漕运海船上万户”或与“海船万户”的名目有关。元初，沿海民船散漫无所统属，当时的上海镇守官费榕“请录(船民)为户，蠲其徭役而官领之，可得海船数千，梢水数万备国用”，于是赐榕以虎府，授明威将军兼领海船万户，平江等处运粮万户府之费拱辰，即为其子①，他与都漕运海船上万户府之张
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①李光耀：《上海县志》卷一○，《名臣》一。乾隆十九年刊本；黄溍：《金华黄先生文集》卷三○，《费氏先茔石表》。
文虎①于至元二十四年(1287)起衔命运粮讨交趾，其时行泉府司的掌管者之一乌马儿为交趾行者参政②，因此，上列四万户府中的前两个万户府为立“行泉府司”时所增设，征交趾时所屡见之“海船千户”，当为其属下。至元二十六年前，行泉府司所属海船有“万五千艘”③。这些军职人等统领海船，“兼点军旅”、“防御海道”、“督饷京师”，职事不一面足，这符合元初戎马倥偬的实际情祝。
至元二十八年，掌管行泉府司的桑哥党沙不丁、乌马儿等人劣迹败露，四万户府削减为以朱、张为首的两所“海道都漕运万户府”，二人均加骠骑卫上将军，分别以江东道宣慰使和准东道宣慰使之职兼领万户事。二府设官分职：“正官”为达鲁花赤和正副万户，“首领官”包括经历、照磨、译史、奏差，另有镇抚。这套设置，奠定了元代海运管理机构的基本规模。
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①《经世大典》作“张文龙”，但诸本均不见“张文龙”之名，故据《元史》改(《元史》卷一四《世祖纪》一一载：至元二十四年正月，“命海道运粮万户张文虎等运粮十七万石，分道以讨交趾”
②《元史》卷一四，《世祖纪》一一；卷一五，《世祖纪》一二。
③《元史》卷一五，《世祖纪》一一。
(二)改善
约当大德七年(1303)朱、张败亡前后。
至元三十年(1293)七月授朱虞龙为明威将军、海道都漕运万户提调香糯事(见前)，万户府至此增为三所。大德六年从江浙等处行中书省参政张文彪(张瑄子)言，漕府官员得以自行举保；朱、张败亡后的大德七年十二月，并三万户府为一；次年，于平江府(治今江苏苏州市)开司署事，府设达鲁花赤一员，万户二员，副万户三员。千户所按地区划分，改为11处，止设达鲁花赤、千户和副千户。11处千户所是：平江等处香莎糯米千户所、嘉定等处千户所和常熟、昆山、温台、崇明、上海、嘉兴、松江、杭州、江阴所①。
万户府的合三为一，千户所的调整归并可使机构精练，就其机构设置本身而论，这些当属改善性的措施。
(三)确定
约当至大四年(1311)后。
至大四年，元廷将原有的11处千户所并为7处，元代海运机构的建置至此基本确定。《元史》称，海道运粮万户府置于至元二十年。千户所分温台、庆元绍兴、杭州嘉兴、昆山崇明和常熟江阴等处，共5所；平江又有海道香莎糯米千户所②。
《元史》的这段记载有三个失当处。第一，万户府的名称，严格说来，至元二十年后为“海道运粮万户府”，至元二十八年后则为“海道都漕运万户府”；第二，万户府固然始设于至元二十年，但《元史》记载的这套设置，却是至大四年后的格局。《元史》“仓促成书”，未明其变；第三，至大四年后的千户所共为七处，而《元史》漏载“松江嘉定所”，仅为6处，原因可能是：其中的香糯所曾一度设万户经管，而运输方式也始终不同于其他粮食品种，它是用袋装直接运大都醴源仓交卸，作为粮食的上品供皇宫特殊之用。因此，元代有些材料惯将香糯所除外，记为6处千户所。《元史》为凑合“六处”之说，擅自除去一所，造成了讹误。
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①《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九四九。
②《元史》卷九一，《百官志》。
7处千户所中的“温台所”和“庆绍所”分别于温州路和庆元路置司；其他千户所、万户府和镇抚所则设于平江路。万户府各部门间的关系，朱德润有段概括的说明：“国家岁漕东南诸郡粮三百万石，其转输之程，交移之制在一漕运府而已。……甲户之当所司在七所而已。……其所以控制七所而能关决之者又持一镇抚所而已。按职制，所官皆五品，而镇抚独得控制诸所者，以其无漕运之程而有理纷戢暴之举也。”①
中书省为负责海运的最高机关，海运的各项事宜，均由它奏议施行，中书省所属左司所掌粮房六科中，第一为海运②，当为中书省具体经管海运的一个机构。地方上，行省施行对海运万户府的直接领导，并派行省官员前往监收漕粮，提调海运。每年海船开洋前，万户府须由正官(指达鲁花赤和正副万户)赴港点视粮船，督并起发③。各所千户则须分赴各仓监装，轮番下海督运④。
朝廷对海运官的优遇，元初朱、张时期已开先例，成宗时期，因受除者畏海上艰险，均不愿充任此官，所以著令实行“升等”的优待⑤。海运官在元代所处的地位，可从名臣柳贯的一段记载中得观其概：“漕运万户之有府有官始朱张氏，自其败亡，倚德尤重。朝廷尝纡庙算，慎简名流，付之操柄。虽官有正贰之殊，而其品秩咸在第三。金府银篆，出入驾王乘传，赋禄视外诸侯倍，列城守牧，受牒听令惟谨，其去而翱翔禁近，出入台阁者踵相极也。官至万户，厥惟重哉!”⑥
随着元王朝对南方经济依赖性的日益增强，漕府的重要性亦愈益突出，“漕臣之长，必天下重望”⑦。元廷亦始终以得其人为难。因此，从名义看，大德七年后漕府的设置已有合
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①朱德润：《存复斋文集》卷四，《送海道镇抚莫侯北归序》。
②《元史》卷八五，《百官志》一。
③《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
④黄溍：《金华黄先生文集》卷三八，《朝列大夫杭州路总管府治中致仕范府君墓志铭》。
⑤《元史》卷一七七，《张思明传》。
⑥柳贯：《柳待制文集》卷九，《元故海道都漕运副万户咬童遗爱颂并序》。四部丛刊初编本。日本学者植松正对海运万户府和“海运世家”进行了精细的研究。详植松正《元代の海运万户府上海运世家》，《京都女子大学院文学研究科研究纪要·文学编》收第三号。
⑦郑元祐：《侨吴集》卷一一，《海道都酒运万户府达鲁华赤和尚公政绩碑》。
理定局，但实质上，弊端愈演愈烈。至元年间万户府增为四所，结果使万户达35员，千户、百户五百余员，故“都副达鲁花赤往来通署两府文字，至甚不便”；且“中间多有衰老不任风水人员”。凡此种种，大德间虽力图更张，但旋因朱、张之败而成泡影①。至大四年(1311)曾重新提出“汰冗员千户”动议，然终成具文。现再举数端以略证漕府之腐败。按制，“漕运千户皆宣授”(“宣授”含私任命旨意之义)，于是，任人唯亲之事，视同寻常；有元一代，吏为进身之途，但“吏程于今重漕府”，即漕吏为诸吏之肥缺，它“往往辟诸司县，然多以赂进”②，于是因缘为奸，贪赃枉法，欺压贫民之事，不胜枚举。漕府者云，实又一罪恶渊薮!
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①《经世大典·漕运》，见《永乐大典》卷一五九四九。
②郑元祐：《侨吴集》卷一二，《元从仕郎广济库提领张君墓铭》，卷二，《送韩从事玉温之闽》卷一一，《海道都漕运万户府达鲁华赤和尚公政绩碑》。元制，五品以上皆宣授。徐元瑞《吏学指南·仪制》：“宣天子亲赐命诰也。故已无押字，以宝为信。始于唐。”《晋书·隐逸传》：“须旁无杂人，授入室弟子，令递相宣授。”
习斋 2006-10-18 11:15
四、船户和水手
元代海船的来源、款式和数量比较复杂，无专门文献可资参考，现据零星材料简述于后。
元初海船大致来源是：①缴获南宋战船，②收集沿海民船，③元初为内河漕运所制造的大量河船，④征日本、交趾的大量战船。此外，还有至元二十年朱、张得准实行包运后发动起来从事海运的民船以及他们的自备船。至元二十一年，元廷发动“近海有力之家”造舟起运③，这是船队的主要组成部分；元末粮船多有“拘收”者，成分更为复杂。官造海船始于至元十九年，元廷命罗璧等“造平底船六十艘”④；在制造征日本、交趾战船的同
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③《苏州志》，见《永乐大典》卷一五九五○。
④《元史》卷九三，《食货志》一。
时，也兼造运粮海船①，此后乃有“每三岁更造漕舟”之规定②；至正二十一年九月命户部侍郎韩楫“造官舶于鄞以转漕”③。由此可见，官造船数量当占相当比例，至正十二年(1352)三月方国珍袭人刘家港，即“烧海运官船无算”④。官船的又一重要来源是购买，所谓“买舟雇工，悉酬公币”即是⑤。
运船的数目颇难确定，原因是“户计消长，迁移不常，粮额增减无定；况船有损旧，必须修拆，或以小船三、五只拆卸并造，改作一、二只，或因大料一船不堪，却将三、二小船抵运。因此艘数泊所，俱无定籍”⑥。尽管如此，我们仍可据现有材料归出一个大致数目。兹列表如下：
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①程钜夫：《雪楼集》卷一○，《奏仪存稿·吏治五事》。
②柳贯：《柳先生文集》之《附录·柳先生行状》。四部丛刊初编本。
③刘仁本：《羽庭集》卷二，《送户郎侍郎韩君汝舟督运还京序》。乾坤正气集本。
④桑悦：《太仓州志》卷九，《杂志》。
⑤程端学：《积斋集》卷四，《海运千户所厅记》。四明丛书本。
⑥《经世大典·漕运》，见《永乐大典》卷一五九五○。
从上表可约略看出，以岁运300万石左右汁，每期投入海运的粮船在一千三四百只以上，两千只以下，“三千艘”者当为特例，一般不足此数。
《海道经》称：至元年间成造船只，“大者不过一千粮，小者三百石”，延祐以来，“各道海船大者八九千石，小者二千余石”，可见船只及其载重量有增大趋势。
海船的规格是由不同海域的水情所决定的，此点明人丘溶和郑若曾所论略有歧异。丘氏云：“舟行海洋，不畏深而畏浅，不虑风而虑礁，故制海舟者必为尖底”①；沈氏论“沙船”时则曰：“(沙船)便于北洋而不便于南洋，北洋浅南洋深也。沙船底深平不能破深水之大浪也，北洋有滚涂浪，福回船、回山船底尖，最畏此浪，沙船却不畏此。”②此处“北洋”指长江口岸以北的东部海域，适合这一带航行者一持“尖底式”，一持“深平式”，实际是指两种不同类型的粮船。“尖底式”指“楼船”，“深平式”指“沙船”。郑氏谓：“按《大学衍义补》(丘氏所著)有两头船之说，盖为海运。为船巨，遇风惧难旋转，两头制舵，遇东风则西驰，遇南风则北驶，海道诸船无逾其利。”③此即指丘氏“卒遇暴风，转帆为难，亟以尾为首，纵其所为”④的“尖底船”。从郑氏“两头船式”图看，其船三桅，两头各置一舵二桨，前后对称，船呈楼形，上层盖为望楼。元人写海运的诗、文中所屡见的“楼船”，当指此。《宣和奉使高丽图经》所载“客舟”之制甚详，如曰“其长十余丈，深三丈，阔二丈五尺，可载二千斛粟。其制皆以全木巨枋搀叠而成，上平如衡，下侧如刃，贵其可以破浪而行也。……
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①丘濬：《大学衍义补》卷三四，《漕挽之宜》下。《皇明经世文编》卷七二，《丘文庄公文集》之《疏议》。
②郑若曾：《筹海图编》卷一三，《经略三》。明刊清印本。
③郑若曾：《筹海图编》卷一三，《经略三》。
④丘濬：《大学衍义补》卷三四，《漕挽之宜》下。
又其后一仓，谓之扉屋，高及丈余，四壁施窗户，如房屋之制，上施栏循，采绘华焕，而用帘幕增饰”①，此制颇与“楼船”相类，可资参考。“楼船”规格较高，当即“富家大舟”，督运官和命使当乘坐此舟。运艘中最通行者当为“沙船”，即郑氏所谓“深平式”船。此船“以出崇明沙而得名，太仓、松江、通州、海门皆有”，并且，海艘必以沙船为“道地”，这是江南沿海“沙民”传统的海船，船工驾轻就熟，并且造价势必低于“楼船”，通行于海运是自然的。按郑氏“沙船式”图：后一舵一橹，船身平长如砥，后部陡然翘起，从而使船身具有“调戗斗风”的功用②。元代规格较高的运艘颇讲究“柂梢”(即舵桨)之制。其俗称为“铁棱”或“铁犁之木”，多用“乌婪木”制成。按此木当为乌木(Diospyrosebenum)之简称，能抗腐蚀。据称，其木“来自桂林日本东”，价甚昂贵；此外，海舟必用大木板护住船身，以免为“海蛆”侵蚀，抛泊用的铁锚，大者可达数百斤③。
元代海运中的船舶之制比较混乱，除上述楼船，沙船外，浙东的鼓儿船，福建的四不像船等等，都被驱迫到海运中来。问题在于，“尖底尖”与“深平式”船究竟哪一类适合在东部海域中航行?
这要具体分析。由于西北高原的水流夹带大量泥沙东泻人海，使得我国东部沿海地区多沙、多滩、多沙洲，而沙船平底、方头、方艄的结构④，正可使它具备避免啮沙搁浅的功能。元代第一次和第二次航道的大段航路傍海行进，沙船无疑是最适宜的航运工具。第三次航道是取远海航行，走沙搁浅的矛盾不突出，相反，途中的深水大浪和多礁的水文地貌正适合于尖底式船的航行。因此，在为时80年、航行数千里的元代海运中，“尖底式”和“平底式”船均可在不同情况下发挥作用。这大概是郑氏于主张“深平式”船的同时，又推崇丘氏“尖底式”船的原因。
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①徐兢：《宣和奉使高丽图经》卷三四，《海道一·客舟》。
②郑若曾：《筹海图编》卷一三，《经略》三；明·沈廷扬：《海道奏疏》，见《崇明县志》卷一九，《艺文志·奏疏》。
③李士瞻：《经济文集》卷六，《坏舵歌》；舍里性古：《灵慈宫原庙记》，见桑悦：《太仓志》卷一○下；周密：《癸辛杂识续集上》，《海蛆》。
④参《造船史话》，上海科技出版社，1679年。
粮船中水手组合的情况，仅可从贡师泰“海歌八首”中窥见一斑。他乘坐的是“总漕”楼船，有水兵300人。歌中道：“千户火长好家主，事事辛苦不辞难”；“大工驾舵如驾马，数人左右拽长牵”；“碇手在船功最多，一人唱声百人和。何事深浅偏记得，惯曾海上看风波”①。据研究，“火长”为掌罗盘者，但此处火长既与千户并称，又主事甚多，所以按顾炎武之说，解为5人(或10人)士兵长为妥②；“大工”为舵手；“舵手”当包括船主高价召募的“惯熟梢工”在内。
元初水手大量来自军人，但早在至元二十年立两所万户府时，其中一府即“以万户之无军有牌者除充”，次年又发动“近海有力之家”造船起运，船户水手便向民丁的方向转变，最后又取而代之。船户分属七处千户所，其数“几数万人”③。如按明代海船每千石用水手15～20人计④，那么元代每运300余万石粮，约用水手6万余人次，春夏二运平均每期3万余人。但至大前有期春运(岁运在300万石以下)，用舟400余，水手竟达40000余人⑤，可见元代海运业中的水手队伍相当可观。
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①贡师泰：《玩斋拾遗·海歌八首》，见《元诗选》二集戍集。
②顾炎武：《日知录》卷二四，《火长》；陈高华：《元代的海外贸易》；黄时鉴：《火长》，《历史研究》，1978年3月号。
③朱德润：《存复斋文集》卷四，《送海道镇抚莫侯北归序》。
④丘濬：《大学衍义补》卷三四，《漕挽之宜》下。见《皇明经世文编》卷七二，《丘文庄公文集》之《疏议》；明沈廷扬：《海道奏疏》。见于《崇明县志》卷一九，《艺文志·奏疏》。
⑤任士林：《任松乡先生文集》卷二，《江浙行省奏运海粮记》。光绪庚寅补刊本。
船人之见于户籍者，《至顺镇江志》作“海道梢水”，《松江府志》则“海船、商船、梢水”并称，此“海船”也许是指运粮船户，即自备运舟并召募“梢水”起运的“甲户”。按制：“漕府版籍录民资产造舟载粮，谓之‘船户’。”①元政府对船户和水手，曾一度有免除杂泛差役和轮当里正、主首的优遇，但不应就此一概肯定他们所处的状况，原因是“船户役既久，其间资产不能无消长”(同上)，据虞集在吴中的调查，船户实际分为三等：“富家大舟，受粟多，得庸直甚厚，半实以私货，取利尤伙；器壮而人敏，常善达；有不愿者，若中产之家，辄贿求免。宛转期迫，辄执畸贫而使之。舟恶，吏人腹其庸直，工徒用器食卒取具，授粟必在险远，又不得善粟，其舟出辄败，盖其罪有所在矣。”②
由此可见，海上操舟之人所处的状况，也是以资产的多寡和权势的高低而区别善恶的。“富豪船户”从中致富的途径如：“交通海外诸番，博易以致巨富”③；夹带“买卖船只”和“一等梭板船”，通过走私而牟取暴利④；“诈称复溺”，掩粮转卖以获其利⑤；交结官吏，因缘为奸，巧立名目，掩有贪弱船户庸直。”⑥此外，那些“受了做官的职名”的富豪船户，还可根据需要，“将自己的名字更改了，不运粮的人海根底要了罪过，交做船户者”⑦。因此，富豪船户的身份，与贫民形成了鲜明对比。按其资产，有的可捐资兴役⑧，有的可收买贫民子女⑨，元朝末年，
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①郑元事占：《侨吴集》卷一一，《海道都消运万户府达鲁花赤和尚公政绩碑》。
②虞集：《道园学古录》卷六，《送祠天妃两使者序》。
③林世远：《姑苏志》卷六○，《杂事》。
④《元典章》卷五九，《工部》二《海道运粮船户免杂泛差役》。
⑤郑元祐：《侨吴集》卷一一，《海道都漕运万户府达鲁花赤和尚公政绩碑》。
⑥郑元祐：《侨吴集》卷一一，《前海道都漕万户大名边公遗爱碑》。
⑦《元典章》卷五九，《工部》二《海道运粮船户免杂泛差役》。
⑧郑元祐：《侨吴集》卷一一，《重建路漕天妃宫漕》；程端学：《积斋集》卷四，《海运千户所厅记》。
⑨陶宗仪：《南村辍耕录》卷二三，袁介：《踏灾行》。
有的富豪船户还“散财招义勇”，成了元王朝的“死义之士”①。“富家大舟”不择手段，运粮取利，“中产之家”买通官府，转嫁负担，灾难自然落向“畸贫”的下等船户。
元代从事海运的“富豪船户”，已无须多作分析，现主要通过对中下等船户的解剖，考察一下当时船户和水手所处的实际状况，这大致又可分作两个时期：
前期，约当至元二十年到大德年间。
时称“船多粮少，顾直均平”②。至元二十一年(1284)定脚价为中统钞8两5钱，其后因京师米价贱，递减为6两5钱。至元二十九年，又以五口为率，配给船户口粮，免除杂泛差役。当时“钞法贵重，百物价平”，运粮一石所得脚钞。相当于江南米价的两三倍，脚钞又可于每年的九、十月之间按时预拨，船户可用预支的钱钞，修造海船，做好起运前的准备。造1000料的海船，所用工料价钱约100锭，“为有余利，争趋造船，专心运粮”③。这虽是与后来日益严重的弊病相比较的一种说法，未必能概括各等船户境遇的全貌，但总的说来，当时海运是处在比较稳定、比较有组织的状态，船户的生活有最基本的保障，各种矛盾没有明显暴露。
后期，约从至大前后至元末。这时下等船户的境遇全面恶化。
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①桑悦：《太仓州志》卷九，《杂志》。
②《元史》卷二三，《武宗纪》二。
③《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九四九。
元朝政治的日益腐败和社会危机的加深，在海运业上也得到反映，时称“赋敛横出，船户困乏，逃亡者有之”(同前)。渡过元初一段较稳定的局面后，杂泛差役、里正主首等重压不时加到了船户头上。此外，由于钞币贬值，物价暴涨，至大三年(1310)后，元廷不得不对运粮的脚价，主要是对福建、浙东一带航程较远的船只的运粮脚价，作了有限的提高，延祐元年(1314)，据粮食品种和航程远近，脚价分别增为8两、11两、13两左右不等，这是元代脚钞的最高值。但是，票面价值和使用价值是两回事，物价已经腾涌了几乎10倍的元代中后期，岂可与元初同日而语!更何况官吏勾结富豪，贪赃掊敛，因缘为奸，“庸直旁落，征集烦扰”，已成了司空见惯的现象!
一方面是运户的大量逃亡，一方面是京师对粮食的需求愈益增大，在此情况下，元朝统治者便使用了惯用伎俩，在闽、浙一带“和雇”水手和粮船，换句话说，就是强行拘收船只、抑配船户装粮。其拘收之滥，使得渔船舢板，也不能幸免。对这一带人民来说，这无异于一场瘟疫。
处于多种压榨下的贫难船户，实际是在死亡线上挣扎，这以闽、浙沿海一带的船户，尤为突出，多有“罄家产不足以供费者”①。比如，当时建造1000料的海船，工价、油灰、桅舵、钉线、板木诸物，价值至少800余锭，而装粮1000石，仅得脚钞200锭，此外还得召雇水手、准备口粮、支付短搬脚价。收、人既大相悬殊，船户只好赔钱贴粮起运。能造100料船的，已可算“中产之家”了，尚且受此窘迫，下等船户的处境自可想见。至大年间，温州路有个名叫陈孟四的船户，被官司“召雇”，窘迫无法，只好以5锭中统钞的价格出卖自己的亲生女，起船运粮，这使当事者也不由得慨叹：“此等船户，到此极矣!”②
元朝对追赔短少粮数定有严刑苛法，这种追赔，包括海上船坏弃米和其他难可避免的折耗。比如，海运开创之初，因“江南斗小，至此(京师)斗大”而造成的“短少”，都要责令赔偿，这就是“皇元”的道理!再比如，至大四年(1311)，温台两路运粮船在回帆途中遭风，加上在直沽交卸时所欠“官粮”，最后只好出卖56只、共26000料的船只以赔官债(同上)，船户奎此，不逃待如何!从船户困乏这个侧面，也可看出元代政治的昏暗和社会危机深重之一斑。
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①程端礼：《畏斋集》卷五，《庆元绍兴等处海运千户朱奉直去思碑》。四明丛书本。
②《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九四九。
习斋 2006-10-18 11:16
五、海运的利弊
元代海运，严格说来，同样属于海、河联运，因为直沽以下至大都一段仍需要经河道沟通。然而，江浙闽至天津口岸之间常年展开全线通航，使我国东部海域得到很大限度的利用，并且用以维持了一代王朝的生存，这却是前所未有的；在长达数千里的运输线上，南部从征赋、装发到起运，北部从接运到入仓，每年春夏二运，庞大的船队运行有条不紊，如期畅达，这说明元代漕运已达到了很高的水平。
明初海运继续通行，直到永乐十三年(1415)大运河畅通后，国家组织的海运才暂被取消。但是，海运仍然有其相当的影响，比如，此后明代官方就进行过几次临时的、小规模的军饷之运，民船则一直很活跃，“近(嘉靖后期)虽隔绝海道，然金州(今辽宁金县)、登莱(指今山东半岛)南北两岸间，渔船贩舟往来，动以千艘，官吏不能尽诘”①。海运在明代虽然终究没有恢复起来，但诋毁者可谓绝少，推崇者不乏其人，终明之世，主张恢复的呼声是此伏彼起。在这方面，嘉靖、隆庆年间的大臣高拱的一段话是很有代表性的：“国家财赋，仰给东南，漕运不至，则京师坐困。然漕河甚可虑，年年修凿，为功促迫，劳费已多，又不得当，而挽运犹阻，此其一也；且一衣带之水，筑之甚难，决之甚易，通之甚难，塞之甚易，意外
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①陈仁锡评纂：《皇明世法录》卷五六，《奏议·蓟辽》。
之防犹不可忽，此又其一也。予昔当国时，念此至深，乃计通海运，……自淮直达京师，一风之便，数日可至，既不患于迟延，而较诸漕河挽运，且省无穷之力。况海运既通，则漕河自可安心修凿，不至迫促而罔功。奏功之后，二路并进，脱有一路之阻，亦自有一路之通，京师可以坐俟无忧。且国计既不专恃漕河，则意外之防可弥，所以伐谋者即此而在，此万年之计也。”另如丘濬和沈廷扬等人也是念兹在兹①，这些不仅说明明人对海运的优越性有着较深刻的印象，而且也集中反映了这样一个趋势：封建社会后期，国家的政治中心北移后，海运与河运并行乃是漕运业中势在必行的格局。
对海运相反的评价也是有的，这以晚清的一些学者和臣僚为代表。他们说：“谓(指丘溶论海运)省内河挽运之资，即可抵洋面漂亡之粟，似乎言之成理，然一舟覆没，舟人不下百余，粮可抵以转输之费，人命何以为抵乎?”②《蒙兀儿史记》的作者屠寄也说：“(海运)非特轻视漕兵、舵工、水手之命，抑且不顾夏畦夫耕妇耘童饷之劳，承伪袭谬，垂七百年!”③这些看法包含着一定的合理成分，本文下面的分析将自然地涉及，但总的说来，这些看法是偏颇的。他们或则就其一点，不及其余，或则把时代的弊政掺和到这一特定的、具体的历史内容中去，从而把海运本身的历史价值掩盖了。我们所需要的，是在尽可能全面地把握史实的基础上，首先分析海运产生的历史条件，然后再对它所产生的积极的和消极的方面作些尽可能客观的评价。
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①高拱：《高文襄公文集》卷二，《论海运漕河》，载《皇明经世文编》卷三○二。另参丘濬：《大学衍义补》卷三四，《漕挽之宜》下。见《皇明经世文编》卷七二《丘文庄公文集》之《疏议》；沈廷扬：《海道奏疏》，见于《崇明县志》卷一九《艺文志·奏疏》。
②参《四库全书总目》卷九三，《子部·儒家类》。
③屠寄：《蒙兀儿史记》卷一一三，《朱清》、《张瑄》。
我国最早的漕运，产生于春秋战国，那时主要是应战争而需的军粮之运，“京师之运”产生于汉代。汉都关中，政治中心即经济中心所在，因此正常的京师供应可以就近取给，汉初“关东之漕”仅10万石而已。武帝时军费开支激增，漕粮由100余万石、400万石而600万石。隋唐时期经济中心逐步南移，明皇之后，岁漕江淮粟一二百万石，德宗贞元初，曾因江淮米不至而“六军脱巾于道”，韩滉运米至，德宗父子竞置酒相庆说：“吾父子得生矣!”从此以后，漕运之数扶摇直上，成了封建王朝不可须臾离开的物质来源，而搜括重点则进一步转向东南地区。宋代漕额高达600万石，东南六路占300万～500万石，明、清两代分别为300万石和400万石。因此，“漕粮以实京师”，汉、唐以来已成了必不可免的军国大政。元初的事实也证明，当时江南地区的粮食，如果不通过海道，也得另辟河道运赴大都。我们正是在这个先决条件下去评价海运的利弊的。
元代海运的优越性集中体现于第三次海道即采取远海航行上。与“傍海通运”相比，远海航行可以避免沙滩搁浅，航程、航期缩短了，人力和物力消耗也相应减省。海运与河、陆运输相比，利弊更是不言而喻：河、陆运输均须人力牵挽，从我国的水运系统看(人工运河加自然河道)，地势、水位高下不一，水流顺逆各异，天有旱涝，水道必须经常兴役疏通，前引明臣高拱的一段话，集中概括了内河漕运的艰难和劳费，漕运成了历代统治者欲罢不能、十分头痛的事，而这些不利因素海运却基本可以避免，元人程端礼说：“汉唐运于三河涉底柱之危，险阻万端，十失七八。有用斗钱运斗米之谓；又官造之船，欲其坚固，倍给其值。以裴耀卿、刘晏之智，非不知其劳费，盖以事有终不可已焉耳!洪惟国朝天祐神助，圣谋睿断，创为海运。以数百万之粟，不旬浃而毕达京畿。功力之易，视汉唐何啻相万!”①以故，
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①程端礼：《畏斋集》卷五，《庆元绍兴等处海运千户奉直去思碑》。四库全书本。
《元史》称“海运视河运之费，则所得益多矣”①。丘濬也说：“河漕视陆运之费，省什三四，海道视陆运之费，省什七八。”②这是符合实际情况的。
一般所认为的海运之弊，主要就“漂溺之患”而言。固然，在元人载籍中，除了粮食的损耗、漂溺外，我们几乎没有看到关于水手沉溺丧命的具体记载。但应该承认，在当时条件下，人员和船只的漂溺都是不可避免的。不过，试以现代航运条件查考，这种现象恐怕也是难可避免的吧。
实际上，所谓“漂溺之患”，并非元代所特有，而是历代漕运业中的突出矛盾。我们细考元代海运粮的“起运数”与“实到数”就可得知，除个别年份外，“事故粮”只占起运数的百分之三左右，而历代河运中的“三门之险”、“高邮湖、吕梁之险”、“逆流之险”以及其他种种原因造成的粮耗，均不下此率。远的不说，宋代就有“官物陷折，岁不减二十万斛”者，有“风涛百年之患”者，有“终岁不能行一运”、“押米万石欠七八千石”者，有“抛失舟船，兵梢逃散，十不存一二”者③；元至元年间有次从内河运漕米20万，由邗沟达黄河时遭舟覆没，损失就达百分之十④。明代万历年间有次小规模的海运，由于处置不善而坏事，但“计所损尚不抵河运之十三”⑤。这些事例都为海运之利提供了得力的佐证。
如同河漕之运一样，所以造成漂溺之患，还有以下一些人为的、客观的原因：
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①《元史》卷九三，《食货志》一。
②丘濬：《大学衍义补》卷三四，《漕挽之宜》下。
③《宋史》卷一七五，《食货志》上三。
④欧阳玄：《圭斋文集》卷一一，《高昌氏家传》，四部丛刊初编本。
⑤明·王明鹤：《登坛必究》卷三一，《漕河·海运》。
一是“水蒸日晒”。唐代理财能手刘晏创“囊米”之说，费省而又“无升斗溺者”。元代仅“香莎糯米”采用袋装，其余则尽数散装起运。当然，广泛用袋装粮，必然会增加经济开支，但散装明显要增加粮耗，元代于此没有采取必要措施加以避免。
二是“折阅”。这里非指仓库钱粮之折阅，而主要是指官吏欺压漕民造成的粮食短少。按理，船户起运，“必得米之精檠者，始不败事”，但实际上，“当输粮时，守土大吏委之佐贰官，洁己者既难其人，漕民交粮，一言‘米恶’，仓庾奸顽，预结群凶，辄肆凌虐。将讼曲直，则迫以风信日期。适当春夏之交，日气曝于上，海气蒸于下，米渐泡腐。至直沽，群有司每归罪漕民，伸雪无所至，或者舟籴米，贫不能偿，以故漕民病”①。这是造成“事故粮”的一个重要因素。
三是“盗粜”。主要起自两方面：一是船户确遭“漂溺”，而官府不予承认。二是滑吏与豪民通同作弊，“今者船户遇风涛，固有所不测，然奸民或称覆溺，逃匿海岛，官多不覆实。”②据说，早在至元年间，朱清、张碹即“每岁海运诈称没于风波，私自转入番货卖”③。元律对“盗粜官粮”屡申严惩之令④，说明这种现象相当普遍。
四是海船败窳，造成沉溺。此如虞集所述，富家大舟“常善达”，畸贫之户“舟恶”，则“其舟出辄败”。元朝中后期，岁运数激增，海船不敷其用，有司即强力拘收，致使根本不适于远海航行的渔船舢板，亦在其列，沉溺之虞，更属难免。历代南洋通番海舶质量精良，因而很少有复溺之患，郑和7次下西洋，即是典型事例。因此海运工具的改善，乃是避免复溺的关键之一。
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①郑元祐：《侨吴集》卷一一，《亚中大夫海道副万户燕只哥公政绩碑》。
②郑元祐：《侨吴集》卷一一，《海道都漕运万户府达鲁花赤和尚公政绩碑》。
③长谷真逸：《农田余话》卷下。宝颜堂秘籍本。
④《元史》卷一○三，《刑法志》二；《元典章》卷四七，《刑部》九《侵盗》。
五是管理腐败。这点可举天历二年的事件为例：“漕吏或自用，不听舟师言，趋发违风信，舟出洋，已有告败者；及达京师，会不至者，盖七十万。”①元律曾规定：“海运船坏弃米者运官偿之，人船俱溺者免所赔粮，于下年带运。”②这样一来，押运官便可利用这一规定，一旦发现粮船损坏，宁愿使其沉没，以逃避赔偿之责。至顺年间有次海运遭舟覆海，奸党曾以此“构成大狱，株及良善”③即属此类。这项规定无异驱使运官将更多的人、船葬身海底。
从以上分析可以看出，所谓“漂溺之患”的成因有多种，而人为因素是主要的。
元廷组织海运的目的本在漕南粮以实京师，但其实际作用和影响却超出了这个范围：
首先，海道的开辟，使成千上万的南方劳动人民常年来往于南北之间，“转帆春秋入，行舟日夜过。兵民杂居久，一半解吴歌”④。人民之间的交往，促进了南北物资和生产技术的交流。
南北之间的商业往来也得到加强，至正二年(1342)，监察御史王思诚曾建言于“江海诸口”增防，“以诘海商还者，审非寇贼，始令泊船”⑤，元诗亦云：“一日粮船到直沽，吴罂越布满街衢”⑥；“今年却趁直沽船，黑洋大海波连天。顺风半月到闽海，只与七州通买卖。”⑦
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①虞集：《道园学古录》卷六，《送祠天妃两使者序》。
②《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九四九；《元史》卷九三，《食货志》一。
③赵廷健：《崇明县志》卷一四，《名宦志》。乾隆二十五年本。
④傅若金：《傅与砺诗文集》卷四，《直沽诗》。吴兴刘氏嘉业堂本。
⑤《元史》卷一八三，《王思诚传》。
⑥张翥：《蜕庵诗集》卷四，《读瀛海喜其绝句清远因口号数诗示九成皆实意也十首》。四部丛刊续编本。
⑦黄镇成：《秋声集》，见《元诗选》庚集。
南北之间漕民与客商的频繁往来，也促使了沿海城镇的繁荣和外贸事业的发展。海运的主要起运港刘家港所在的太仓州，本为草莽，海运开辟后，吸引了大量外国商船，各地商贾士民也往往移居其地，数年之间，就成了“番汉杂处、闽广混居”的“六国码头”①。作为海运终点的天津直沽口，地位更趋显要，延祐三年(1316)正月升格为“海津镇”②，在天津市的发展史上留下了重要一页。由于海道畅通，海商人等兴贩南北货物，上海、登州等沿海城镇，必在原有基础上得到进一步发展。
此外，海道的开辟，对元王朝的政治也影响甚巨，许多官僚、文人或乘官舸，或坐粮船，来往于南北之间。元末农民起义爆发，大江南北，战火遍地，“南北修途梗，沦溟巨舰航。贵人纷往返，终岁费迎将”③，海道几乎成了元王朝联系南北的惟一通道：“凡京师信史，下江南者率由海上浮桴以达，若征漕运，若责尝贡，若治兵戍，若亲谋方面，若咨询于宥密，若将命于相府，若持大赍以尝边勋，动则骈肩接踵。”④如至正十五年(1355)，元庐州、武昌二地失守，二邸藩王即由太仓乘海船逃入大都⑤；至正十九年，元廷遣兵部尚书伯颜帖木儿、户部尚书齐履亨征粮于张士诚和方国珍，至正二十一年前后贡师泰、李士瞻赴闽督运，均由海道往达⑥，相类者不胜枚举。元末南方贡士赴京会试，得经海道者还是一种优遇⑦。太仓州城内“海道接官亭”的建造⑧，说明元代官吏和其他人士往来的频繁。
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①杨德：《昆山郡志》卷一，《风俗》。《太仓旧志五种》；明桑悦：《太仓州志》卷一，《沿革》。
②《元史》卷二五，《仁宗纪》二。
③陈高：《不系舟渔集》卷一六，《丁酉岁述怀一百韵》。敬乡楼丛书本。
④刘仁本：《羽庭集》卷二，《饯长信守经历曹德辅序》，《乾坤正气集》卷一三五。
⑤桑悦：《太仓州志》卷九，《杂志》。
⑥《元史》卷九七，《食货志》五。
⑦《元史》卷九二，《百官志》八；杨维桢：《东维子文集》卷三，《送倪进士中会京师序》。
⑧林世远：《姑苏志》卷二六，《仓场》，正德一年本。
总之，海运的开通对元代政治和经济影响较大，它对元代经济产生过一定的积极意义。然而，如结合元代的弊政考察，其消极作用也不容忽视。
首先，海运加重了人民的负担。在提供大批漕粮的同时，江浙一带众多青壮劳力被驱使到海上，直接贻误了生产。元诗有曰：“桅樯隘川浦，乃有远人舟；江租赴海漕，惊沙无定沤；号呼走群吏，肉食怀鄙谋；及时不归耕，卒岁何用周?悄悄绿发子，还家多白头；为农极凋瘁，犹用苦诛求。”①
二是“和买布匹”之患。按例，岁运中的“细白粳糯”需用“夹布袋”成装，这些布袋，大德二年前，每年均由江南民户承做，其数约106500条，计中统钞6000余锭，其他针线钱尚不在内。府司州县分派乡村，名曰“和买”，实则俵散每家成造，往往骚动10万余户。此后虽起用部分旧袋，但实际负担并未免除②。
三是更造漕舟之滥。按则例，漕舟每三年更造一次，但旧船稍有渗漏即弃置不用③。官僚机构不考虑各地材料的有无、交通和采伐的难易，将此重任强加于浙东西人民身上，因此，“勾唤丁夫，远者五六百里，近者三二百里，离家远役，辛苦万状，冻死病死，不知其几!”④
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①丁复：《桧亭稿》，《甘雨昨日足》，见《元诗选》二集巳集。
②《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
③柳贯：《柳待制文集》之《附录·柳先生行状》。
④程钜夫：《雪楼集》卷一○，《奏议存稿·吏治五事》。
四是费钞。前已提及，漕粮主要取自官田岁入，然而，从至元三十一年之后，元廷不断将大批江南官田分赐诸王、公主、驸马及百官、宦者、寺观，结果是，“遂令中书酬直海漕，虚耗国储”，这就是说，由于贵族官僚占有了大量国有土地，漕粮就不能从正常赋人中提取，而必须由国家出钞购买，这就凭空增加了一大笔开支。此外，海运尽管比水、陆运输显得经济，给人民的报偿也压到了最低限度乃至向他们转嫁了负担，但是，组织这个规模庞大的运输，毕竟得付出昂贵的代价。以天历三年(1330)为例，运粮300余石，共付脚价640700余锭①，按当年岁人之钞为9297800锭②，这样，除更造船只、“和买布匹”、“风涛覆没”、各地仓库的贪赃耗损和官吏俸禄等等开支外，仅脚价就占去全国岁人百分之七，这也是一笔不太小的数目。
总之，元代海运业虽然弊端种种，但这毕竟不是海运本身所固有的，而是由政治腐败、管理不善和科学技术的限制所造成；作为一项空前崛兴的事物，它本身的不足之处正是其发展过程中的必然现象。因此，元代海运的出现无疑是一个历史的进步。
当然，我们肯定历史上每一个进步的、积极的创造，同时也应该注意到，这些创造在特定的历史条件下，也就是在为封建统治阶级服务这个特定条件下给历史发展所带来的消极的一面。元代海运是我国封建社会漕运史的一个组成部分，它们的一个共同点是：交通航道的开辟确为封建王朝提供了京粮转输上的便利，乃至在相当程度上支撑了历代王朝的生存。问题在于，历代统治者也恰恰局限于此，而不是从加强各地之间的联系、真正利国利民的意义上去使用漕运之利的，其必然后果是造成统治者的因循苟安，这正如元末人郑元祐所说：“海运既开，而昔之力耕者皆安在此，柄国者因循至于今而所悉仰东南之海运。”③历代有识之士鉴于漕运之难，也从唐德宗贞元初年因漕粮不至而坐以待毙这类教训中察觉到，专恃漕运是十分危险的，根本之计在于省财、裕国，而最切实可行的办法是发展屯田，就近补给④。
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①《经世大典·海运篇》，见《永乐大典》卷一五九五○。
②《续文献通考》卷三○《国用》一。
③郑元祐：《侨吴集》卷八《送徐元度序》。
④参《汉唐制度》、《经史百家制度》、《源流至论》，见《永乐大典》卷一五九四八。明清时期主此说者更多。
元朝泰定年间，宫廷招集大臣，使“各陈裕财之说”，翰林直学士虞集等人就指出：“国计弗裕”是因“上不节用，而下多惰农”造成的，提出“京师之东，萑苇之泽，滨海而南者，广袤相乘可千数百里，潮淤肥沃，实甚宜稻”，主张募客屯垦，以助国用。他们认为：此策如行，“则其便宜又不止如海运者，奈何独使东南之人，竭力以耕，尽地而取，而使之岁蹈不测之渊于无穷乎?”这一主张，无疑具有十分积极的战略意义，可惜结果是“时宰以为迂而止”①。元末海运不至而国用亏竭之时，统治阶级才回想起虞集等人之言，连连下诏屯田，但机会已失，时势已去，颓局已不可挽回了。事实证明，元代的屯垦之议是切实可行的。朱元璋于立国之初，也承元制漕粮北上，后考虑到“辽左之地在元为富庶”，于是决定“议屯田之法，以图长久之利”②。明太祖晚年，屯田取得一定成效，辽东军饷获到保证，辽运初步被取消。至今散布于北方各地村屯的地名，反映了明代以来屯田的成就。当然，明王朝仅仅是从海运之难这个狭隘立场实行屯田，而不是从“裕国”这个根本大计上去开发北方地区的，“柄国者”并没有从根本上改变隋唐以来依赖东南漕运的政策，而是继续加强对江南地区的搜刮，到了清道光五年(1825)又以官督商运的形式实行海运，通过这条血管，源源不绝地把江南财赋输往北方，加速了江南地区的贫困和残破。因此，和大运河的开通一样，元代海运引起的最大后果，乃是促使统治者产生依食江南的思想而轻视了对北方地区的开发。可以说，这也是促成封建社会后期经济发展迟缓的一个潜在因素。
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①虞集：《道园学古录》卷六《送祠天妃两使者序号》。
②《明太相实录》卷一四五，江苏国学馆传抄影印本。
