习斋 2006-10-18 10:48
轮船的引进与中国近代化（《聂宝璋集》选）
作者：聂宝璋
长期以来在中国近代史研究中，论证外国资本主义侵略性质多，谈外来侵略对中国封建经济体制的作用与影响少，谈外来侵略势力入侵以后封建势力对中国近代化进程的阻碍作用更少。单单揭露侵略活动、论证侵略性质是比较简单的，如果联系到中国封建经济结构，深入研究侵略势力的作用与影响，阐明中国近代化曲折进程的特点，问题要复杂得多。本文仅就轮船的引进及外商在华轮运势力扩张所起的作用与影响进行一些具体分析。
一
在中国最早引进机器的行业是航运业。
早在1822年西方商人就着手向中国引进轮船了。这一年，东印度公司的职员罗巴茨(Robarts)曾把一艘小轮的零备件运抵广州，准备组装轮船，后因病未果①。7年以后，即
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① 哈维兰：《早期中国香港及珠江的轮船运输》，《美国海事》(American Nep- tune)，第22卷，第1期。第5—6页。
1829年，麦金托士洋行的小轮“福士号”(Forbes)第一次在中国水域出现①，接着于1835年又有怡和洋行以其行东名字命名的“渣甸号”(Jar- dine)一度在澳门地区航行，不过瞬息即逝，都没有站稳脚根②。
鸦片战争以后，情况明显不同。华南沿海一带外商小轮迅速增加，活动范围逐步由珠江流域的省港地区向福建以及上海扩大。1847年已出现专业航运企业——省港小轮公司(Hongkong and Canton Steam Packet Co．)。第二次鸦片战争以后，随着侵略者特权的扩大，外商在华轮运势力以前所未有的速度急剧扩张起来。不含远洋航线的轮船公司，仅仅经营中国江海航线的航运企业就有旗昌、德忌利士(后改组为道格拉斯)、公正、省港澳、北清、太古、华海、扬子、怡和等轮船公司先后创办起来，这些公司资力雄厚，在各口岸遍设分支，同时拥有各自的码头、仓栈与保险行号，形成相当完整的外商轮船运输体系。19世纪60年代，通过激烈的竞争，几年之间外商轮运就在中国江海航线上处于垄断地位。据统计，各个通商口岸进出外籍船舶吨位自1864年的660余万吨增至1894年的将近3000万吨。30年间增长近4倍半③。
外商在华轮运势力的扩张何以如是迅猛?概括起来，不外以下两点：
1．轮船的优越性能与资本主义的经营管理。
“交通运输业的变革，是夺取外国市场的武器”④，在资本主义国家争夺殖民地、扩大
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① 《美国海事》，第22卷，第1期，5—6页。
② 拙书：《中国近代航运史资料》，第!辑，第35—36页(以下简称《航运史资料》)。
③ HsiaoLiang-lin，China’s Foreing Trade Statistics，1864—1949，(《中国国际贸易统计手册》)，第259页。
④ 《马克思恩格斯全集》，第23卷，第494页。
海外市场的竞争同时，轮船的工艺技术也在不断改进。早期的轮船、特别是远程航线的轮船由于机动性能低下，往往机帆并用，轮船装设的船帆几乎和帆船一样多，不少轮船的船型都类似于三桅帆船。但到19世纪50年代初期铁制螺旋桨在轮船上的使用基本上完成了“以铁代木造船”及“以螺旋桨代替明轮作为蒸汽推动装置”两个平行的过程①。这个时期，轮船行驶中耗煤量的问题有待解决，直到1861年轮船发动机每匹马力每小时耗煤尚达4磅。这样的煤耗量，使远程航行的轮船只能“机帆并用”，风帆仍然具有经济价值。然而，进入60年代，在航运业的竞争中蒸汽机的性能迅速提高，耗煤量在单位时间内很快降至2．5磅②。外国在华轮运势力就是在这些轮船工艺技术不断改进的背景下迅速扩张的。
继大英之后，法兰西火轮船公司、英国蓝烟筒轮船公司、美国太平洋轮船公司(万昌)接踵而至。1862年开辟中国航线的法兰西，其轮船吨位比大英更大，运价更低，设备也更完善。③从而使大英“作为邮件承运者在过去所拥有的那种垄断地位”终于完结了④。几年之后，万昌轮公司又以“轮船十分考究”而成为这两家的“劲敌”⑤。
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① 克拉克：《飞剪时代，1843—1869》，第312，314页。
② 海德：《蓝烟筒，1865—1914》，第16—17，27，29页。
③ 《北华捷报》，(North China Herald，)，1862，6，28，第102页。
④ 艾德：《香港史》，(E．j．Eitel，The History of Hongkong，1895)，第389页。
⑤ 《海关贸易报告》，(Trade Report)，1866，上海，第11—12页。
当然，在竞争日趋激烈的远洋航运业中，为增加速率而改进功能、扩大容量增加运载能力、革新船质以提高安全系数等各个方面都与经济效益分不开。二者彼此促进、相互作用。没有一定的经济效益，运输业务就难以展开，在竞争中就会失去生存的余地。但是在中国，情况则有所不同，即使是西方濒临淘汰的落后轮船，依然具有使用价值。这是因为长江开放之初，太平天国战争中的长江木船运输基本停顿，大量货物积压待运，因之货运每吨运价高达20两，远远超过远洋线轮船货运运价水平。从这个时候起，上海洋行商人便纷纷引进一些是过时的、甚至是“作为堆栈船只使用的”旧轮船。这些轮船大部分仍然是木质，其中美制江轮由于船面便于货物装卸，在河水浅的航段便于掉转，仍然是这支老旧船队中的“翘楚”①。即便如此，这些轮船仍能赚取高额利润。上海汉口间“往返一次即足敷成本”。这是长江初开、轮船引进初期阶段“不完全的竞争”状态下的特殊情况。这种情况并没有维持多久，美式江轮的“优势”也只存在10年光景。1872年英商太古在竞争中引进了“快速敏捷、装卸简易，航行与保管均省的一队铁制内河轮船”②使旧式木质轮船由于笨重脆弱的船体结构而处于被淘汰的境遇之中，美商船运势力的垄断地位随后也为英商所取代。
不管怎样，轮船的优越性能还是相当充分地体现出来。首先是快速、准时。在木船往返至少需时四至五天的沪苏之间，轮船只需24小时。上海九江航线起初出于安全考虑，不能夜航的老旧轮船，往往需时一周之久。1864年出现一批“巨轮”，沪汉之间只需48小时，而木船却动不动就要用一个月的时间。③其次，较之木船，轮船又不只速快，而且货载量大、并“绝少风涛之险”。此前曾有人估算，在长江航线上一艘轮船所发挥的效能至少可以抵得上15条木船。④
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① 《航运史资料》，第l辑，第262，440页。
② 同上，第342页。
③ 同上，第440页。
④ 格里芬：《飞剪船与领事》，(E．Griffin，Clippers and ConsuLs，1840—1860)， p．308。
重要的是轮船的快速性能在资本主义经济发展中的作用。对船主来说，船速的提高，可以“缩短航运业投资的周转时间”①，因而有可能不断提高造船技术与蒸汽机功能，进而扩大航运业投资以追求利润。对利用轮船的货运主来说，轮船的快速性能，又意味着经营资金周转的加快、周期的缩短，其结果必然导致贸易与货运额的加大，“蒸汽创造商业”一语的含义或许就在这里。当时的英国领事曾经描述说：轮船的快速性能使“时间即金钱”这一平淡无奇的谚语变成为动听的辞藻②。在洋行势力的扩张中轮船的作用是显而易见的。19世纪60年代末期，当上海洋行商人的轮船控制了上海汉口一线的船运贸易之后，又准备以轮船开辟汉口至重庆的航线。但川江航线上险滩林立，每吨货运运价高达15两到18两，传统的木船运输需时四、五十天。1873年上海就已发出行驶轮船“设法以五日由汉达川说”的呼声③，具有优越性能的轮船在这里显然是外商扩张势力的工具。
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① 《马克思恩格斯全集》，第24卷，第262页。
② 《英国领事报告》，(British Consuls Reports)，1865，上海，第140—141页。
③ 《申报》，同治十二年十一月二十九日。
同时应该看到，外商引进的轮船所以能发挥作用，却是与其经营方式分不开的。在引进轮船的同时，又引进一套资本主义的企业管理方法。它集中地体现在外商轮船企业的规章制度中。例如旗昌的《组织章程》，对船长及码头管理员的分工与职责都设置专门条款，周密而详尽地规定了行船及货运的全过程各自所负的责任。责任是相当繁重的，权限也是很大的。职责与权限上严格细密的规定，无疑是公司业务正常运行的保证。需要指出的是，外商轮船企业由创办到发展的关键在于它以适应封建社会商业特点的、行之有效的经营政策与一系列具体措施，用以资金的筹集与货运的招徕。
仍以旗昌为例。在资金的筹集上，旗昌成功地诱招大量华商资本，而华商股东同时大多又是旗昌货运主。不仅如此，为了拢络华商货运主、扩大货运量，旗昌行东还特意选择临近华商地段兴建码头仓栈，条件是利用仓栈者“十日之内、不取栈租，六日之内、保险无虞”①。华商货主在获得运费1％的现金回扣的同时，还享有信用上通融的方便：“指物借款”或是“先运后付”。这就能使资金不足的华商照样可以向旗昌托运货物②。
外商轮船的经营的另一个重要方面是对买办的利用。外轮公司选择买办的标准之一是这些人招徕华商货运的能力。太古轮船公司以买办职位作为鼓励货运的手段，“货多者准其荐一买办，货至多者缺至优，以此羁縻，使其奋勉，为我招徕”③。据说太古的坐舱(即买办)“均为货多之揽载行所荐，如不能胜任，即嘱换别人，所以多乐为招徕生意”④。
利用外商轮船托运的华商货主不仅可以享受上述种种“优待”，还可以享受货运的“全程服务”。这就是说，在轮船所至各口上下货物及远途转驳皆由轮船公司代理⑤。在这方面最为“周到”的要算是旗昌了。连它的竞争对手琼记洋行的老板都承认：“他们在向中国货主提供各种优惠条件和便利措施方面是一路领先的，而我们只要一查明他们的办法，就不得不效法他们”⑥。
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① 《上海新报》，同治二年五月初一。
② 刘广京：《英美在华轮运业的竞争》，(K．G．Liu，Anglo—American Steamship Rivalry in China，1862—1874)，第179页。
③ 郑观应：《盛世危言》，第3卷。第14页。
④ 《洋务运动》，第6卷，第122页。
⑤ 《上海新报》，同治二年九月二十二日。
⑥ 刘广京，前引书，第44页。
这些以股份公司形式筹集巨额资金创办起来的轮船公司，除采取上述种种扩大货源措施外，人们还能看到在企业管理中的一项“经常性的经营原则”：即紧缩开支。旗昌就是比较突出的一个。这家公司创办以后，就把资力主要投注于增添轮船与其他设备上。在其100万两开创资本中，投放于轮船者71万两，码头等不动产约占20万两①。这两项投资即占资本总额的91％。这是后来“被证实了的旗昌轮船公司最引人注目的一个特点”②。不这样就不足以扩大货运量，增加利润，然后再从利润提存准备金，进而把盈利转化为资本。1872年时，旗昌的资本已达225万两，“在力图增加利润的同时”，旗昌特别强调“降低营业开支”。这使它在管理费、船只码头维修及节约煤炭等方面都取得明显效果。在它的历年资产负债表上不难看出船吨、货运量等不断增加，而总开支却呈持续下降的趋势③。据统计，1867—1872年处于巅峰状态的旗昌，利润总额达465万两，利润率在29—64％之间，总资产额由196余万两增至332余万两④。
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① 刘广京，前引书，第44页。
② 洛克伍德：《琼记洋行》(S．C．Lockwood，AugustinC，HCard & CO．：American Merchant in China on the Eve of the Opening of the Yantze，1858—1862)，第94页。
③ 刘广京，前引书，第93—94页。
④ 同上书，第100—102，106，153页。
轮船在中国的出现以及它在第二次鸦片战争以后的迅速发展，不能不对中国社会经济以及思想文化领域产生深远的影响。对蒸汽机的历史作用，经典作家作过足够的估计。恩格斯曾经指出：“它比任何东西都更会使全世界的社会状况革命化”。(《自然辩证法》)。蒸汽动力的利用，机器的应用，曾是18世纪中叶起工业用来摇撼旧世界基础的伟大杠杆。作为先进的水上运输工具的轮船及西方经营管理方式之被引进中国，对中国封建社会的冲击，可想而知。
2．外商轮运势力扩张的基础是特权的获得
轮船的引进及外商轮运势力扩张的过程，就是中国领水主权丧失的过程。第一次鸦片战争以后，作为主权国家不容侵犯的航权与土货贩运权都逐渐变成为在华洋行商人所享有的“约款外特权”。直到第二次鸦片战争后的1861年英国侵略者都承认“欧洲国际惯例没有承认(土货贩运)这种权利的”①。事实上在走私贩毒、海盗护航等暴力掠夺猖獗的年代里，外国商人已经是“毫不拘束地在他们愿意去的地方，用他们所愿用的方法进行贸易”②他们的船只活动同样一无限制，贩毒船只可以深入到“偏僻的港汊”③,以“护航”为名的船只随处湾泊停靠。外船的非法贩运土货的活动就是这样广泛展开的。早在第二次鸦片战争以前，外商轮船或是承运土货、或是由货商租雇、或是拖曳华商木船已经是相当普遍的活动。据1856年统计，上海外商船只半年的数字表明，在总数141只的英籍船只中，在上海者有1/3都在经营“沿岸贸易”；51只的美籍船只中，比例也不相上下④。
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① 英国外交部档案，1861．11．10．卜鲁斯致罗素，158号发文，F．O 17／356，马士，《中华帝国对外关系史》，第2卷，第170页。
② 莱特：《中国关税沿革史》，第86—89，95页。
③ 赛尔：《中国和中国人》，(H．C．Sirr．China and Chinese)。第1卷，第265页。
④ 格里芬：前引书，第265页。
第二次鸦片战争以后，随着外商轮运势力的扩张，通过《长江贸易章程》及《中丹条约》而合法化了的土货贩运活动空前扩大起来。东北的豆石、华南的土糖、长江流域的原棉与丝茶都已成为外商轮船运销的主要项目，其数额甚至超过对外商品贸易额。据英国贸易部统计，1866年中国对外贸易额计7000余万镑，其中至少有一半属于“沿岸贸易”，而中英贸易额的“最高估计是每年3000万到4000万镑。英国输入中国的棉织品不过500万镑①。英商主要利用轮船经营的中国“沿岸贸易”已经十分可观。
事情很清楚，外商轮运势力的扩张是以中国领水主权的破坏为前提条件的。即使在外轮经营活动中，表面上是“自由竞争”，实则并没有“竞争自由”，这里起关键作用的是政治特权。拿保险业来说，在资本主义经济体系中促进船运业务发展的保险业在中国却是排挤、打击中国船运业务的手段。经营轮运的外商一般都兼或代理保险业，几乎很少例外。这样，一些从上海购货并委托外轮公司承运的华商不仅可以随时向保险公司纳费投保，甚至还可享受“不必保险”的优待②。快速准时、运价低廉而又能节省保险费的外轮，对华商货主无疑具有很大的诱惑力，以至向外国船商托运的华商竟“趋之若鹜”③。形成鲜明对照的是，外商保险行号对于中国船商则往往拒绝承保④，如果不能取得保险公司的保险，商号就无异于切断货源。所以当时就有人说，是“海上保险原则”使外商船只垄断了华商货运⑤。
不仅如此，外商保险公司同时使用“保险原则”插手中国引水主权。50年代初期，兼营船运及中国互助保险公司(China Mutual Ins．Co．of Boston)的福州旗昌洋行就曾公开声明说：“没有取得美国领事签证的引水执照，亦不能得到旗昌的保险”⑥(福州领事本来就
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① 伯尔考维茨：《中国通与英国外交部》，第89页。
② 《英国领事报告》，1869，天津，第14页。
③ 班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第77页。
④ 英国国会档：《关于1857—1859额尔金勋爵至中国和日本特使团的通讯》(B．P．P Correspondenec Relative to the Earl of Elgin’s Special Mission to China and Japan，1857—1859)．第83—84页。
⑤ 《北华捷报》，1860．1．21，第10页。
⑥ 同上，1856．1．5，广告。
是旗昌股东兼任的)。在这里，保险无形中成为决定引水的一个条件。1895年上海颁布的一项《十三条引水条例》尤其露骨。《条例》中公然规定“外籍引水员不得任意为华船引水”，“凡欲在长江或黄浦江引水者，必须向本地保险公司的一名监事(Surveyor)提出书面申请，不得保险公司的同意，不得充当引水”①。《条例》无异把引水直接置于保险公司的控制之下，使外商保险公司对中国船商进行保险与引水的双重控制、摧残。当然，最终掌握并运用保险与引水特权的还是经营轮运洋行商人。1862年经营船运的上海英商怡和、宝顺与广隆三家洋行曾经分别代表谏当、于仁香港三家保险公司以威胁的口吻发布一项公告说：“凡不雇用执有本行执照的引水员引水的船只，本市保险公司即不予承保”②，这堪称是一个典型的例证了。
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① 《北华捷报》，1860．1．21，第10页。
② 同上，1862．4．19，第62页。
轮船作为先进的水上运输工具，同时又成为了有效的侵略手段。它之所以在中国获得迅速的发展，没有特权是很难想象的。如果说外商之把先进的运输工具引进中国，从而促进中国轮运的发展是不自觉的活动，那么外商扩大在华轮运势力、排挤华商船运、控制华商货运显然是自觉的行径。
先进的以机器为动力的轮船被引进中国及其在中国江海航线运输中的迅速普及、发展，对中国封建社会政治、经济乃至文化等各个领域势必带来程度不同的冲击与影响。面对以特权为基础而扩张起来的外国在华轮运势力，日益普遍的华商“诡寄经营”活动及中国木船业遭受的摧残几乎是同时发生，也足以引起封建统治当局重视的社会不安定现象。
1．诡寄经营。
所谓“诡寄经营”，即为了逃避繁重的封建税课与勒索，利用各种形式寻求外商和持权庇护，或是利用外商特权从事各种经营以获得与外商相同的暴利。无疑这是由外商特权泛滥引发出来的现象。凡外商特权所及之处，大抵就有华商“诡寄经营”活动。也有的华商以高价购买外国旗号、假借外商名义进行活动。这种活动最早见诸于“划艇贸易与贩运猪仔中心”的澳门。在这里，实际上为华商所有的划艇不仅悬挂洋旗，而且在澳门注册。往后这种划艇在整个华南沿海“恃洋旗为护符，从事于不法贸易”。在长江航线上悬挂洋旗的现象或许是“和轮船航行的改善相偕以俱来”，以致每面洋旗售价高达50—200两①。
除购挂洋旗外，还有的是以外商名义代华商报关纳税的。“华商避捐，因托洋行；洋行图利，愿以代报”。其中又有中外合伙贸易的船，“凡报关完税等事，固由洋行出面，即自行贸易之船，亦多托洋行代报”②。还有的外船承运的华商货物“往往洋商认为己货，包揽代报完税”以避重就轻。至于子口半税单照特权的滥用，影响尤其深远。
不能不提的是在外轮势力扩张过程中有华商大量附股外轮船商公司的事实。旗昌、公正、省港澳、华海、北清、怡和等外轮公司都曾诱招巨额华商资本。不仅轮运企业，与之相关的仓栈、码头、保险几乎没有例外，甚至很多兼营轮运的洋行经营的轮船也都是如此。即使华商购置的轮船也往往委托外商以外商的名义代理经营。
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① 《英国领事报告》，1864，汉口，第116—117页。
② 同治三年九月六日总署致上海通商大臣文，《海防档》，甲，购买船炮，(三)，第809页。
各种“诡寄经营”活动，对于长期凝固的封建社会秩序来说乃是前所未有的变异现象。在封建统治者眼中，如果任其泛滥，有可能冲破封建经济结构、动摇封建社会的根本。华洋混杂不分，固然为封建社会教化、伦理观念所不容。假藉特权，“抗不交税纳厘”、“任意偷漏税饷”，更是影响地方政府财政收入的严酷现实。因而在长达半个多世纪里，“诡寄经营”活动一直被封建政权列为取缔与打击的现象。然而又碍于外商特权，顾虑此等事易酝酿成中外交涉事端，以致各级清政府对“诡寄经营”者“欲加之罪，踌躇不决”。有些地方当局曾经一度采取过“不动声色，一经拿获，重则立毙仗下，轻则痛打重枷，不用公牍，不用审供，不提及洋人一字，专用蛮干”的严厉打击手段①。尽管如此，仍然难以根除。正如郭嵩焘所说：“防范”愈严，比附于洋商者也就愈深，“利之所趋，虚文有所不能制也”②。
清政府在这种情况下也只好放宽限制华商置办轮船的政策。起初，由于“中外商民，聚集已久，交际颇深”，针对轮船“自相授受，不肯经官”、“骗捐取利”的现象③，单单依靠管束与限制，显然是不可能的。华商大量附股外轮公司等诡寄行径又是无法阻遏，且日益普遍地利用轮船的“潮流”又是“势难禁阻”的。因此。1864年起清总署便行文各地督抚臣等要求查明华商雇买洋船是否报关立案等情，开始酝酿制订《华商置买洋式船只章程》。虽然有封建社会上上下下的各种阻力，但这项章程终于1867年公布了。不管效果如何，无疑显示清政府的轮船政策已然有发生了松动的迹象。
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① 《曾国藩未刊信稿》，第49—50页。
② 《洋务运动》，第1册，第138页。
③ 同治三年九月初六日致上海通商大臣李鸿章函，《海防挡》，丙。机器局(一)，第3页。
2．轮船与木船。
面对急剧扩张的外商强大的轮运势力，无论如何中国旧式木船不是对手。五口通商初期，轮船最早发展的华南沿海，中国船商即已“大半歇业”①。殆后轮船日兴，沙船业进一步衰落。19世纪60年代初，沙船“尚存千艘”，10年以后则“仅存四百”。进入80年代就只剩200艘了②。在天津，“居民撑驾海船为业者，十之六七。通商以来，轮船盛行，卫船无利可获，亏折消耗，失业孔多，综计其数，不及从前十分之三，而向之撑驾为业者，大半无业可就”③。1866年时，宁波的一条原值1．2—1．5万两的木船仅能卖到800两④。还有一种大号沿海木船的售价只及原来成本的1／10甚至1／12⑤。在长江航线上，下行抵达上海的木船，“不顾价值就地出售者比比皆是”⑥。这种木船衰败凋零的景象是前所未有的，因之特别引人注目。
木船业的衰落不完全由于外商轮船的使用。封建社会的“货物畅销无路”及“饷项日重”也是重要原因之一。每一号沙船出洋，非先捐数百两或千两以上不可，以致沙船“停搁不行”⑦。是不是中国木船业已经一败涂地了呢?也不是。这里应该看到中国封建社会木船业的顽强性。
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① 道光二十三年闰七月二十三日，刘韵珂片，《鸦片战争》，第4卷，第492页。
② 《李文忠公全书》，朋僚函稿，第12卷；《字林沪报》，光绪十三年五月初三。
③ 《沪报》，1886．4．10．
④ 《北华捷报》，1866．8．18，第131页。
⑤ 芮玛丽：《同治中兴，1862—1874》，第176页(M．C．Wright，The Last Stand of China’s Conservatism，The Tung—Chih Restoration，1862—1874)。
⑥ 班思德：前引书，第8s页。
⑦ 同治六年曾国藩致总署，吕实强：《中国早期的轮船经营》，1962，第131页。
长期以来，轮船不但未能完全取代木船，甚至“外洋帆船虽见式微，但中国帆船反得与轮舶争衡，而见隆盛”①。有的时候轮船简直竞争不过木船。据1873年1—9月的统计，省港间轮船运载棉花达2万包，而在10—12月只运1800包。及至1874年第一季度竟降至25包。西江开放的1897年轮船运载的出口货物从总数的80—90％下降到不足10％。剩下的惟一的生意就是运送生丝和其它贵重物品或易腐烂的鲜货了②。70年代里有过一年在轮船云集的牛庄，进出的木船竟达5000艘之多，共计40万吨③。至于中国内地的木船业，基本上没有受到轮船的冲击。
从生产力角度讲，落后的木船终究要为先进的轮船所取代，这是长期的、不以人们意志为转移的必然趋势。为适应新形势以图生存，木船业也曾作过若干船体结构的改革，提高运输效率。光绪初年，广东南海地方的帆船，即多改用“人力车渡”④。广州也曾出现过船尾车轮推动的木船。这是一种脚踏轴或中国式链唧筒操作的木船。据说在节约时间上及经营费用上都优于普通木船⑤。在广西还有一种“车扒”，“所有职工较民船为多，速率亦较民船为强”，而且还有新式“公司”的组织⑥。在宁波，同治末年就有人自造“轮驳船”，既能行速，又无需水火之力。在设计者的考虑中，“因轮船机器太重，煤价太高，船上载煤占用载
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① 班恩德：前引书，第213页。
② 萨坚特：《英中商业与外交》(A．J．Sargent：Anglo—Chinese Commerce and Diplomacy)，第288—289页。
③ 班思德：前引书，第214页。
④ 《续修南海县志》，第6卷，第46页。
⑤ 《海关十年报告》，1882—1891，拱北口，第598页．
⑥ 《邕宁县志》，交通二，第23页。
货地方甚大，思欲裁去煤火，专用风吹，凭风力行轮，庶乎从省”，但这种设计未能尽善尽美，“究未试行也”①。今天看来，这些都是难能的、然而又是幼稚的设想。类似的“技术改革”，只不过是封建社会落后生产力的“自我完善”。中国近代航运史上的这支插曲，很快就在先进的轮船浪潮中淹没了。
显然，在中国近代社会里，木船无法阻挡轮船的兴起，轮船也不能彻底消灭、取代大量的木船。在水运总量中，木船一直占有不可低估的份额。然则木船何以能常在不灭呢?这主要是因为在封建社会里木船还有其赖以生存的土壤，适应封建经济落后的特点，木船还“有其特殊便利之处”。诸如木船载运汕头土糖。关税之低约当轮船之半，足以补偿轮船低运价而有余②。由于常关税率一般低于海关税率，轮船有时竟因此竞争不过木船③。
木船除“特殊便利之外”，还有它办理货运的“手续比较松懈，且可稍事通融”④。例如牛庄“有不少中国人是反对轮船的。他们宁愿选择可以无限期停泊(待装)的帆船，而不喜欢那些刚进港就要启航的的轮船”⑤。因为在中国古老的商业经营习惯中，时间往往不是最重要的因素。在经营方式上封建主义与资本主义之间存在着难以解决的矛盾。
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① 《上海新报》，1870．6．23。
② 《英国领事报告》，1882，汕头，第112一113页。
③ 例如珠江。英国国会档：《中国》，第1卷。第352号，附件1，1900，第323
④ 班思德：前引书，第213页。
⑤ 《海关贸易报告》，1881，牛庄，第1页。
重要的是，木船业还有其不容忽视的经济实力和与之相配的社会地位。各地木船大都保持有势力的行会组织，足以左右地区性运输。例如汉口宜昌间就有一个木船行会的“垄断集团”。当木船无力与轮船竞争时，这个集团就用“惩罚来威胁”向轮船托运的华商：一当枯水季节轮船不能航行时就对这些华商“拒运”。据说1878—1879年间一度开辟汉宜线的招商局轮船就是由于缺乏华商货源而被迫撤回的①。另一方面，作为一支运输力量，仍在承担大量盐运乃至漕运等运输任务的木船业，拥有千百万藉以维持生计的船民，又是关系到整个社会安定的一个因素。在下面还将谈到正是这个因素经常被清政府用作限制轮船发展的一个依据。
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① 《英国领事报告》，1878—1880，宜昌，第39—40页。
似乎可以说，轮船引进中国以后，它与木船之间产生的日益尖税的种种矛盾实质上反映的是封建主义与资本主义的矛盾。轮船的优越性能本来是木船无法比拟的，然而木船是存在于坚强的封建关系之上的，同时又有其势力可观的社会基础。木船的顽强性不是轮船一下子就能摧毁得了的，因面在中国封建社会里轮船与木船得以长期并存。
三
在新式轮船运输兴起的同时，外国商人还进行了铁路与电话的示范，机器生产也在某些行业中出现。这些都表明到第二次鸦片战争以后中国又被迫进一步开放了。轮船、铁路、电线、机器以及西方科技知识等等体现了西方文明的巨大物质力量，其影响所及绝不限于某些封建社会变异现象的发生。一个时期内外来势力的强劲冲击力，使大清帝国朝野上下都曾感受到剧烈的震动。从这时起，中国古老的封建社会无论在经济上、政治上乃至文化上都出现了前所未有的变化。
1．封建社会对轮船的反应。
新式轮船的引进、江海航线上轮船的广泛利用引起中国社会各阶层的注视。以轮船为核心，包括“夷务”、“西学”在内的社会变革方向问题，使封建社会内部出现迥然不同的态度与主张，进而导致统治阶级上层也出现了洋务与顽固两派的分野。
洋务派创办轮船的进程是有着较明显轨迹可寻的。还在1861年曾国藩即已看到“不过一、二年，火轮船必为中外官民通行之物”①。第二年，他进而论述：“轮船之速、洋炮之利，在英法则夸其所独有，在中华则震于所罕见。若能陆续购买，据为己物，在中华则见惯而不惊，在英法则渐失其所恃”②。左宗棠的主张是：“若纵横海上，彼有轮船，我尚无之，形无与格，势无与禁，奖若之何?此微臣所鳃鳃过计，拟习造轮船，兼习驾驶，怀之三年乃有此请也。”③李鸿章同样看到轮船的先进性能与置备轮船的必要性。1864年他即提出“潜探底蕴”的计划，即通过中国水手到由洋人驾驶华商置买的洋式船只上“微窥用炭用水之秘”。据说这是他“蓄数年而未发”的主意④。到1863年江苏督抚丁日昌的主张尤为明确：“东卫等船，日就衰微，势难振之使起，为将来长久计，舍设立轮船公司一层，此外别无办法。”⑤前述的《华商置买洋式船只章程》就是这批洋务派官僚主持制订的。江南制造局、福州船政局与轮船招商局也是他们经手创办的。
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① 《海防档》，甲，购买船炮，(三)，第20页。
② 江世荣编：《曾国藩未刊信稿》，第123页。
③ 《洋务运动》，(一)，第16—19页。
④ 《海防档》，丙，机器局，(一)，第6页。
⑤ 丁日昌：《抚吴公牍》，第33卷，第15页。
洋务派对轮船的酝酿整整经历10年。由自强到求富、由军火工业到民用企业、由制造局到招商局也耗费6年时光。1873年中国第一家近代轮运企业轮船招商局的创办较之第一家外商轮运企业(省港小轮公司)的出现相差25年之久，较之前述英商罗巴茨企图在广州装配轮船事件，整整落后半个世纪。从宏观上着眼，洋务派创办轮船，不论其动机如何，显然是符合时代潮流的。其创办轮船的进程之所以如此延宕，主要是来自各方面的阻力。
对发展轮船的阻力来自社会的不同层次。包括木船船夫在内的社会阶层，长期在封建思想的禁锢之中，落后意识与反侵略情绪结合在一起，有时达到狂热的程度，激烈进发的思想感情往往难于辨认资本主义侵略与资本主义新生事物的区别。“一闻修造铁路电讯，痛心疾首，群相阻难，至有以见洋人机器为公愤者”。见有华人乘坐轮船驶入内地，竟至“官绅起而大哗，数年不息”①直到19世纪末期，这类内地反对轮船的事件也未曾绝迹。
但是，发展轮船的最大阻力还是各阶层掌握实权的顽固派。顽固派之所以顽固，一方面是封建统治者传统的“虚骄”，使以愚昧无知为特点的顽固派终于难以理解新式运输工具在社会发展的意义。另一方面又怵于轮船给封建政治、经济结构可能带来的冲击，惟恐以轮船海路运漕触动利用漕运以自肥的各级官员的既得利益，因而既得利益者们竭力维护沙船、排斥轮船。1865—1866年间当有人提出“官买洋船”的动议时，竟至“中外哗然”。因此，顽固派不仅对洋务派在政治上进行猛烈的攻击，还制造“见有讲求西学者，则斥之曰名教罪人，士林败类”的社会舆论②。
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① 郭嵩焘：《养知书屋文集》，第11卷，第3页。
② 郑观应：《盛世危言》，西学。
不只是轮船，铁路也是如此。80年代初期作为重要项目的筑路问题也提上了日程。列强争相染指，洋务派亦拟举办，从而掀起一场大论战。光绪六年刘铭传奏折言事：“自强之道，练兵造器，固宜次第举行，然其机括则在于急修铁路”，并同时提出借款筑路的主张①，他的这一主张立刻遭致内阁大学士张家骧的讥讽，说刘是“张皇喜事”。随后刘锡鸿更进而指责：“若中国则虽造铁路，不过周于两京、十七省为止，以彼一省之货，易此一省之财。”“毫末殊未有增，是安可以为利”②。在他看来，疆域大小、土地肥瘠等自然条件的差异乃是宜否修筑的标准。“若英吉利蕞尔小国，地狭而不艘”，“利在通商”，则宜于筑路；若中国疆域辽阔，“利在劝农”，则不宜筑路。这种迂腐的顽固派观点在轮船的引进上也有类似的反应。他说：“夫洋人以巨资制船者，缘其国物殖无多，惟置船贩运，易图利斤，若中国……自有本土田宅店肆，可以衣租食税，履坦途以为安，必不肯捨孤位以临不测”③。这就是说，中国与外国不同，与铁路一样，轮船在中国同样没有必要。
一位学者在研究日本明治维新时得到一个“启示”：“排外者必保守”。由张、刘等顽固派身上，人们似也不难看出“保守派必愚昧”。
然而，就历史发展的潮流讲，顽固派并不单是愚昧无知的问题。他们未必没有感受到轮船、铁路、新式机器等的冲击力，感受到它们对封建社会的经济结构及传统文化的严重威胁，因而在恐惧之中他们产生相当强烈的仇恨情绪。曾任江苏巡抚的赵舒翘，“此人酷憎洋人，竟至不肯驾搭轮船，以其出自西人也”④直到1900年还有“查阅长江水陆军务大臣”李秉衡，因“素性不喜西法，故并不乘坐轮船，由京至鄂，绕道汴城，悉皆遵陆而行”。具有讽
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① 《刘壮肃公奏议》第2卷，第1—3页。
② 《刘光录遗稿》，第1卷，第6—7页。
③ 同上。第2卷，16页。
④ 《戊戌变法》，Ⅲ，第466页。
刺意味的是，当他到汉口渡江之时，仍不得不利用“小轮拖带而过”①从赵舒翘、李秉衡等人的身上，人们不难看到封建守旧势力顽强的反动性。
封建守旧势力虽欲延缓历史发展，终归阻挡不住历史潮流的前进。作为先进运输工具的轮船在客运方面表现得相当突出。首先在通商口岸取得突破。1866年海关报告记载说，乘坐轮船“吓得要死”的情况已有所改变，“官员乃至学者也已经常搭乘沿海一带的轮船”。到北京会试的“士子”、往返各口的“满大人”。甚至是“非火轮船不坐”②，乘坐轮船的商人当然更多，客运日渐成为轮船公司的重要业务。1871年旗昌在上海宁波航线上的客运收入竟占其客运总收入的43％③。在沿海远程航线上，轮运业务扩大的势头就更加明显了。1881年的统计，上海北行线的轮船乘客已达18729人次，而乘坐“行风船” (即木船)者仅有48人④。到19世纪末期，乘坐轮船者就更加普遍了，1897年沪苏杭之间已超过20万人次⑤。汉口沙市宜昌间亦在1．3万人次以上⑥。在梧州，1897—1898年之间就由2．3万人次增至6万人次⑦。无疑轮船引进以后几十年间的这种发展变化对中国轮运业的发生是一个促进。
2．民族资本小轮业早期发展的坎坷历程。
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① 《中外日报》，光绪二十六年三月初六．1900．4．5。
② 《海关贸易报告》，1866年，上海，第11—12页；BCR．1865，上海 pp．140—t4t。
③ 刘广京：前引书，第89页。
④ 《沪报》，光绪八年五月二十五日，1882．7．10。
⑤ 《英国蓝皮书》，中国，第21号，上海、苏州、杭州《领事报告》，1898—1899，第336页。
⑥ 同上，第18页。
⑦ 同上，1897，梧州．346—347；1898，第526页。
总起来看，在特定历史条件下，中国近代航业资本的流向大致有两条途径：或是以各种“诡寄经营”方式在不同程度上纳入外国资本势力之中，从而改变或冲淡其民族资本的特色；或是自购轮船、独立经营，保有民族资本性质。前者固然为数不少，而申请创办轮船的华商亦不绝如缕，越来越多。然而直到甲午战争，经过半个多世纪的发展，站得住脚的民族资本轮运企业仍然是凤毛麟角，屈指可数。原因究竟何在?
帝国主义当然是一个原因。在外轮垄断的江海主要航线上，民族资本小轮业无力竞争，很少有生存的空间。1874年华商郭松、汉阳东主的小轮公司曾以一条小轮与垄断珠江的省港澳轮船公司竞争，不久即被后者以高价收买，退出航线。这是资力雄厚的外轮公司鲸吞华资小轮的一个例证。①。但终究还有一些华商轮船依侍某些条件时隐时现地不断行驶的记录。1855年在外商小轮集中的广州河面上曾经出现过三艘华商公司投资的轮船②。稍后，大英轮公司的买办郭甘章拥有轮船不下13艘在华南沿海活动③。其中至少有一艘曾与省港澳公司展开过竞争④。据说他的轮运事业“以事故纷纭，不旋踵而败”⑤。由他的情况推度，“事故纷纭”者，主要可能是封建势力的干扰。这类事例是不胜枚举的。
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① 《海关贸易报告》，1874，广州，第176页；《申报》，光绪元年正月十五日。
② 格里芬：前引书，第140页。
③ 安地考特：《香港史》，第195页。
④ 《北华捷报》，1875．9．4，第23页。
⑤ 《汇报》，同治十三年九月初七日，1874．10．16。
曾经有一位科举中的“士绅”张禄升(音译)看到社会潮流的变化弃功名而从商，购置轮船在沿海活动，开始一个全新的事业。然不久便出现了可悲的结局。当他随船行抵“从未见过轮船”的胶州时竟被地方当局逮捕。虽未投入监牢，却遭皇帝谕旨摘去顶戴花翎。原因是“他开着轮船闯入宁静的海港，使当地居民受到惊吓”①。
这个事例算得上是一个典型了。事件情节也非常符合历史实际。在一个落后的封闭状态的社会里，一旦出现轮船，人民有惊奇感，本不足怪。直到1893年在沪杭间的一个集镇上停留一艘拖轮，当地人民尚且视之为“蒸汽怪物”聚众围观②。偏远内地当更可想见，社会闭塞愚昧的严重性已相当充分地暴露出来。在这种情况下，张禄升的行动显示出他对发展中国轮船具有难能可贵的时代感、紧迫感。但是，张禄升的行动却与封建社会发生难以调和的矛盾：轮船与海港宁静的矛盾；最后甚至惊动“天子”下诏取缔。
轮船的出现与推广，是生产力进步的象征，不管怎样，是封建统治者禁绝不了的。对外轮固然无力禁绝，对华商轮船亦无法彻底禁绝，限制与打击遂成为封建政府轮船政策的基本内容。就在张禄升事件以后大约20年，即1886年，有一位浙江候补知县黄日辛，置轮行驶于外轮早已畅行无阻的沪苏线，“商民均称其便捷”。而江苏巡抚崧骏竟派亲兵水师炮船拦截，理由是“并未奉准宪示”③。在这条航线上不久又有吴子和、宋珊宝等人经过“督宪”批准经营小轮运输，崧骏又令吴县地方当局“立将该轮封闭”，管驾之人被拘留候讯，连搭客等人“俱舍其行李，只身上岸”，理由是遽尔驶入内河，“殊属冒昧”④。
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① 丁韪良：《花甲记忆》，(W．A．P．Martin，ACyclc of Cathay)，204—207页。
② 《北华捷报》，1893．11．10，第743—744页。
③ 《字林沪报》，光绪十二年二月初八，1886．1．1。
④ 同上，光绪十二年十二月初十日，1887．1．3。
至于内地小轮公司的创办则尤其艰难。以湖南小轮公司为例。80年代初，从它开始创办起就遭到各方面封建势力的节节阻难。“凡三次呈请，涂公一阻之，卞公再阻之”①，继而李黼堂更“肆意阻挠，上书中丞，其言绝悖。”②这里的“涂公”即原任湘抚、光绪八年官迁湖督的涂宗沄。“卞公”即原任湘抚、光绪八年官迁湖督的涂宗沄。“卞公”即原任湘抚、光绪九年暂署湖督的卞宝第。李黼堂即咸丰年间曾任赣布署抚的李桓。一家小轮公司自然难以承受这些有权势的督抚的一再阻难。此时此刻的招商局反而较为开明，表示“湖南行驶小轮，自是当务之急”。因为这个时候湖南内河尚未见及外轮势力的入侵。虽然，“奈阻之者势不相下，急以相求，不如徐以待悟”③，湖南小轮公司就这样长期未得成议。
当局限制小轮的政策主要依据是：一，顾虑外商轮船援例入侵内河；二，防止小轮走私；三，轮船有碍民船生计。前面说过，外轮势力扩张的基础是特权，而不是“援例”。如果说走私，轮船与木船无异。可见当局强调的主要是木船船夫失业问题。因而在各地限制轮船的措施中普遍规定轮船“只准搭客、不准载货”，以维护木船货源。于是又导致一种奇特的、然而是颇为广泛的现象，即轮船拖带木船。这是由禁止轮船运货的政策导致的畸形现象，对轮运业的发展仍然是严重的限制。
四
根据上面分析，我们认为既应看到外商引进轮船的侵略性质，
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① 《洋务运动》，第1卷，第316—317页。
② 光绪十四年腊月初三日，口岩涛致马建忠，《航运史资料》，第l辑，第1423
③ 同上，第1427页。
又应该看到轮船的引进对中国封建经济、政治乃至思想、文化所带来的深远影响和对中国近代航运业发生的促进作用，否则就不能深刻理解列宁所说的社会历史进程中资本主义的“使命”。但是，由于中国早期轮船发展过程的复杂性，这个“使命”又往往不是一眼就能望穿的。
轮船是被侵略者强行引进的。因而在中国并不是如同西方资本主义国家那样轮船、机器是适应产业革命过程的需要而产生、发展的。对中国封建经济来说，轮船最初带有明显的嫁接性质。因此，从清中央到地方，从经济领域的活动到人们思想意识的反应，几乎到处都能体现封建社会对轮船的“异体排它性”。不管是轮船还是铁路，也不管这些新式运输工具的优越性能已经在多大的范围内得到体现，仍难免受到来自封建社会各方的阻力与干扰。19世纪后期，中国近代航运业的发生与发展，是具备一定条件的。由其演变的艰难历程看，封建主义的反动性丝毫不亚于帝国主义的侵略性。这是中国近代经济史有待深入研究的重要课题。
(本文系根据发表于《近代史研究》1988年第2期的文稿修订而成)
