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19世纪中国领水主权的破坏及外国在华轮运势力的扩张

作者：聂宝璋

　　第一次鸦片战争以后，在中国各项主权丧失的过程中，首先是中国领水主权的破坏。这里所说的“领水权”，最初是航权，很快就由航权扩及到土货贩运权、引水权以及港口行政权等等。在这一历史时期里，中国领水主权的破坏与外国在华轮运势力的扩张不仅是同步发展的，而且都是以暴力掠夺为手段实现的。

　　中国领水主权的破坏

　　(一)鸦片贸易与飞剪船

　　以迄第二次鸦片战争的半个世纪里，鸦片贸易以成倍地增长趋势不断扩大。马克思曾经指出：“自1816年起，在对华出口贸易的每个发展阶段上鸦片走私所占的比率愈来愈不相称地大量增加。”①据统计，1811—1812年间中国每年进口鸦片平均为4494箱，1821—1828

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　　① 马克思：《鸦片贸易》，1858年9月25日，《马克思、恩格斯论中国》，第85页。

　　年间已达9708箱。1828—1835年间为18712箱，1835—1839年间更为35445箱。①到第一次鸦片战争前夕，以经营鸦片为业的代理行号日渐增多，鸦片商人之间的竞争也日趋剧烈。剧烈的竞争中出现一批鸦片“巨商”，其中主要是英商怡和、宝顺及美商旗昌。资料记载，1829—1830年间怡和的前身麦尼克行(Magniac & Co．)一家即独销5000余箱鸦片，价值450余万元。足占当时中国进口总额的1／3。②它与另一家鸦片商颠地行(后称宝顺)同称为贩售毒品的首恶。③1834年东印度公司垮台前夕，这两家行号的鸦片贸易额，即占广州总进口额的2／3。④

　　为适应急剧扩张的鸦片贸易，鸦片贩运船只显著增加起来。1812年春，麦尼克行就派船自广州沿海北上，一路走私贩毒。⑤随后，以快速著称的一种专用于贩销鸦片的快艇(通称飞剪船)出现在中国沿海。1833年前后，麦克尼行的飞剪船就不下10艘。⑥1834年这家洋行改组为渣甸行(怡和洋行)时，已经拥有一支包括12只飞剪船在内的船队，其中一半是专作中国沿海鸦片生意的。⑦美商旗昌洋行，则后来居上，自19世纪30年代，它也开始置

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　　① 马士：《中华帝国对外关系史》，第l卷，第205—206，238—240页。

　　② 格林堡；《鸦片战争前中英通商史》，第124页。

　　③ 道光朝《筹办夷务始末》，(以下简称《始末》)，第3卷，第2—3页。

　　④ 费正清：《1841—1845年中国沿海的贸易与外交》，(J．K．Fairbank，The Trade and Diplomacy on The China Coast 1842—1854)，Vol．1．pp．133—134。

　　⑤ 拉马克：《鸦片飞剪船》，(B．Laebboek，The Opium Clippers)，p．61。

　　⑥ 同上，p．70。

　　⑦ 费正清，前引书，Vol．1．p．134。

　　备船只参与走私贩毒活动。到第一次鸦片战争的时候，旗昌在广州的地位不仅与渣甸、宝顺相伯仲，甚至已超出后者。1839年林则徐曾经指出：“夷船到广通商，获利甚厚，……从前夷船，每岁不及数十艘，近年来至一百数十艘之多。”①

　　鸦片战争以后，侵略者乘余威，走私贩毒达到空前猖狂的程度。洋行商人很少不“充分利用他们的资力”走私贩毒的。②有人估计中国历年鸦片消费额是，1842年28508箱，1845年33010箱，1848年38000箱，1852年48600箱，1853年54574箱，1854年61523箱，1855年65354箱。仅上海一口的需求量1848年为16960箱，1853年为24000箱，到1857年更增至31970箱。③

　　鸦片贸易的进一步扩大，自然需要船运力量相应的增加。在中印航线上为竞运鸦片经常有六、七只以上往返飞速行驶、号称世界第一流的鸦片飞剪船。这些船只不仅造型新颖、装备精良，而且一般配有“空前大胆”熟练的驾驶船员。④在中国沿海航线上，洋行商人也纷纷置办“漂亮的船只”或是扩充已有的船队。⑤旗昌洋行曾以巨额鸦片利润在短短几年之内一举添置数只鸦片飞剪船。⑥在这个时期里，飞剪船队的大小，往往成为衡量洋行实力的标准。资料记载，1845年11月进出香港的鸦片船只不下80艘，其中属于怡和名下的即达19艘之多。⑦而当时出没于中国沿海的鸦片船只就不下四五十艘。

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　　① 林则徐：《林文忠公政书》，使粤奏稿，第l卷，第155—157页。

　　② 马士，前引书，第1卷，第612页，注1。

　　③ 同上，第626，613页。按估计额可能偏低，据英国官方文件，仅在1845年输华鸦片即达38000箱。

　　④ 拉巴克：《中国飞剪船》，(China Clippers)，pp．3—4；赛尔：《中国和中国人》(H．C．Sirr，China and Chincse)，Vol．1．p．265。

　　⑤ 拉巴克：《鸦片飞剪船》，第59—60页。

　　⑥ 斯塔克波罗：《普莱斯考特与鸦片飞剪船》，(E．A．Stackpole，Prescott and the Opium Clippers)．p，30。

　　⑦ 安达考特：《香港史》，(G．B．Endaeott，History of Hongkong)，p．73。

　　①至于为承销鸦片而在各口普设的趸船还不算在内。

　　除鸦片飞剪船外，还有茶叶飞剪船；鸦片的贩运，也不限于飞剪船，此外还有夹板等各式“精锐的船只”。正是这些船只，扮演破坏中国航权的先锋。在暴力的驱使下，走私贩子完全置约款于不顾，“任意毫不拘束地在他们所愿去的地方，用他们所愿用的方法进行贸易”。这种无法无天的行径，约款条文固然无从限制，连侵略头子们都感到束手无策无法管理。②外商船只的活动范围远远超出通商口岸的界限。诸如1861年才开埠的烟台、天津、牛庄等口远在开埠以前就已见到外商鸦片船只的踪迹。③

　　(二)海盗护航船只的猖狂活动

　　对于中国沿海航权的破坏，海盗“护航”的破坏作用较之走私贩毒有过之而无不及。我们知道，迫于海盗的肆虐，中国船商不得以极其苛刻的条件接受外商的“护航”。实际上“护航者”本身往往就是海盗。因此，接受“护航”的中国船商仍然难以逃脱讹诈与抢劫的厄运。进退维谷的中国船商曾经力图摆脱困境，有时采取“结队航行”的办法以自卫，结果照样对付不了武装精良的海盗。④一些华商宁愿舍弃水路转由陆路运输，然而这不仅费时、运费加

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　　① 马丁：《中国的政治，商业与社会》，(R．M．Martin，China，Political，Com- mercid and Social)，V01．2 pp．258—260；赛尔；前引书，第265页。

　　② 莱特：《中国关税沿革史》，第86、89、95页(以下简称《沿革史》)。

　　③ 同上，第187页。

　　④ 1848．1．3．英国驻宁波领事Sullivan致Davis，转见《沿革史》，第247页，注6。

　　大以及陆路税课不胜负担。同时战乱频仍，同样并不安全。①1848—1849年间宁波木船公所曾经包租英商纵帆海盗船“斯派克号” (Spec)护航，并向英国皇家海军舰队表示情愿每船支付1000元报酬，“允许”公所木船得在该舰队巡游的渤海湾及山东洋面开行，同时负责回航宁波的护送任务。英国舰队于是乘机勒索，加倍索酬，以致宁波公所计无所出。最后公所决定自筹23000英镑购买轮船“保顺号”(Paou Shun)自行护航。但是，这艘华商自置护航船却仍需悬挂英国国旗，雇用外籍职员。华商护航船只本身都难以维持，“保顺号”的活动很快就停止，不久就被出售。②走投无路的中国船商，最终仍然不得不借助海盗来“护航”。而以“护航”为业的海盗商人既赚取“护航费”，又向中国船商敲诈勒索。因为越来越多的外商船只竞相经营这项一本万利的“护航”生意。特别自香港至上海华南沿海一线，经常有英、葡、丹、荷等大批小型船只、双桅船和快艇(夹板船)为华商“护航”，其中以葡籍“护航船”最多。③

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　　① 《沿革史》，第185页。

　　② 斯卡思：《旅华十二年见闻》，(J．Searth，Twelve years in China)，第245—249页。

　　③ 英国蓝皮书：1847，1848年中国各口贸易报告(B．P．P．Returus of the Trade of the Various Ports of Chixu for the years 1847 and 1848)。pp．104—105。转见姚贤镐：《中国对外贸易史资料》，第1卷，第607页。

　　十分明显，以护航为业的海盗商人，一方面给中国船商贩运以严重摧残，一方面在更广的范围内破坏了中国领水主权。当然首先是航权。通过“护航”，外船尾随中国木船随处都可湾泊停靠。凡华船所至之处，“护航”船只均可任意前往。在海盗猖獗的地区，其势力甚且由海上伸向沿海城市。例如台湾的打狗(今高雄)，美商拉毕奈(Robinet)和奈伊(Nye)就曾以“保护”这个非约开口岸不受海盗袭击及每船允交1000元为条件换取该口的樟脑贸易垄断权和设行的特权。①

　　第一次鸦片战争后签订的不平等条约约款中虽然不见有关航权的规定，但事实上在侵略者的暴力掠夺面前，中国的航权是难以维持的。然而航权的攫夺只不过是外船活动的条件。只有在侵夺航权的同时，又攫夺土货贩运权以后，侵略者才具备了发展在华船运业的基础。

　　(三)由航权到土货贩运权

　　揽载土货、从事沿岸土货贩运贸易的权利，与航权一样，作为独立国家都是不容侵犯的主权。不过航权遭到破坏，土货贩运权也就随之难保。

　　土货贩运贸易有称沿岸贸易的，这原是指中国木船商人固有的贩运贸易而言。有些著作又称之为“转口贸易”其实并不确切。所谓“转口贸易”，是指来华外商船只，按照约款规定，在完纳船钞后，“因货未全销”可以再“载往别口转销”。②这本来是明明白白的。约文既不涉及土货贩运问题，更无允许外船在五个约开口岸行船贸易之意。相反，外商船只在非约开口岸的任何“私买私卖”活动都是非法的，更不必说贩运土货了。

　　但是，恰正是约款的这一条，为外商非法转运土货大开方便之门。外船转运洋货既然是“条约所明许”，转运土货也就“势难禁阻”了。③一位西方学者曾就此写道：这项条款“为

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　　① 丹涅特：《美国人在东亚》，第246页；格里芬：《飞剪船与领事》，(E．Grif- fin，Clippers and Consuls．1840—1860)，p．285，注2。

　　② 1844年中美《五口贸易章程：海关税则》第六款：“……或有船只进口，已在本港海关纳完钞银，因货未全销，复载往别口转售者，……俟该船进别口时，止纳货税，不输船钞，以免重征。”引自王铁崖：《中外旧约章汇编》，第l卷，第52页。

　　③ 班思德：《最近百年中国对外贸易史》，第77页。

　　外船经营沿岸贸易打开半扇门”。①如果意在说明约款文字不严谨，不足以约束外商的非法活动，固然未尝没有道理。实际上在暴力掠夺的年代里，外商的非法活动不是约款条文所能约束的。

　　首先，走私贩毒的船只贩运土货就不是约款条文约束得了的。早在1843年厦门地区即曾发现走私船只作为一项“附带利益”从事土货贩运活动。②“护航”船只的活动尤其难于约束。以“护航”而闻名的葡萄牙快艇老早就常为华商雇用，于厦门台湾之间从事鸦片、洋货及大米的贩运了。③在华商方面，与其承受海盗“护航”的敲诈勒索，不如干脆直接租雇外船承运土货反而较为有利，而且易于招徕。④在外商方面，则又以“船运比商品买卖更有利润”，所以乐于揽载。⑤然而，不论是华商雇用外船，还是外商揽载，终究都是没有约款依据的非法活动。为了扩大这项权益，侵略者蓄意要把这项权益合法化。

　　最初，出于防止走私、维持税收的目的，厦门地方政府曾经禁止华民利用外船运货，但却为英国侵略者所不容，并由此引起一场香港总督兼英国商务监督德庇时与清钦差大臣耆英之间的交涉。1947年9月德庇时通过英国外交部转由英国驻华公使向耆英提出照会，进行威胁：“如果限令华商不准用英国船装运货物，那就势必会妨碍贸易。”而在这当口，耆英居然建议英方采取措施，商定办法，以使华商能用英船运货。就这样，香港英国当局竟单方

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　　① 丹涅特，前引书，第142—143页。

　　② 《沿革史》，第185—186页。

　　③ 同上，第188页。

　　④ 艾伦：《远东经济发展中的外国企业》，(G．Allen Western Enterprise in Far Eastern Economic Developments，Cbina and Japan)p．127；S．莱特：《赫德与中国海关》，(S．Wright，Hart and Chinese Customs)p．76；班思德：前引书，第77页。

　　⑤ 格里芬：前引书，第307页。

　　面以公告形式宣布：“中国大学士(按指耆英)允许该政府的臣民得用英国船只载运货物。”耆英也同时行文闽浙总督与海关监督示意遵行。①

　　发生于广东福建沿海地区的地方交涉事件在当时战败的清政府整个对外关系中不过是一支小小的插曲，并不具备国家之间条约约款的效力，但它“足能赋予华商用外船运载土货以合法的外貌”，同时对外商船舶的土货揽载业务无疑也会起着庇护与鼓舞作用。在此前后的几年之间，这项非法活动便在华南沿海相当普遍地开展起来。一艘载重50—300吨的“快艇”等轻便帆船大都“从事于租赁人所指定的任何口岸间的土货沿岸贸易”。②这股势力寝假又向上海以及华北地区扩张。外商的各式轻便木船跟着出现在漫长的沿海航运线上。既有英、美、荷、葡国籍的快艇，还有一种以善于经营著称的来自“德国北部的轻便船只”。③既贩运宁波上海间的土糖，也兼载东北南运的豆石。④英国官方文件透露：英国船只“绝大部分”都在非约开口岸非法从事土货的贩运。⑤据1856年的统计，上海外商船只半年的数字表明，在总数141只英商船只中，进口上海者有1/3都在经营“沿岸贸易“；在51只美商船只中，经营此项贸易的比例也不相上下。⑥

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　　① 《沿革史》，附录丙，第584—585页。

　　② 《沿革史》，第186页。

　　③ 班思德：前引书，第37—38．48页。

　　④ 蓝宁：《上海史》，第388页(G．Lannins—S．Couling，The History of Shang- hal)；咸丰朝《筹办夷务始末》，(以下简称“‘始末’”)第40卷，第35—36页。

　　⑤ 英国蓝皮书，《关于1857—1858年额尔金勋爵至中国及日本特使团的通讯》，第83—84页。

　　⑥ 格里芬，前引书，第265页。

　　“土货贩运”显然是侵略者以暴力手段攫夺到手的一项约款外权益。随着这项业务的日益扩大，1855年上海外商复向上海道台施加压力，进一步要求由外船承揽贩运的土货“得按沙船所载货物的现行税率交纳关税”，①把矛头直接指向沙船业。事情当然不是上海道台所能拍板的，但上海外商意欲进一步扩大华北、长江地区土货贩运阴谋却暴露得一清二楚。这一阴谋通过第二次鸦片战争终于实现了。

　　(四)航权与土货贩运权的进一步丧失

　　第二次鸦片战争以后首先是长江航运权落人他人之手。中英《天津条约》第十款规定：“长江一带各口，英国船只俱可通商”、“准将自汉口溯流至海各地，选择不逾三口，准为英商进出货物通商之区”。②这是英美侵略者对长江航行贸易特权长期凯觎的结果。早在1854年英国外相克勒拉德恩在给包令的训令中明确表示英国的头号目标是广泛进入中国内地及沿海各城市，第二个目标就是长江航线的“自由航行”。③美国驻华公使麦莲竟蛮横地以“近年江路不通，商本亏折”为借口，要求进入长江贸易，甚至以“迳赴天津”、逼近京师相威胁。④与此同时，外商船只已经肆无忌惮地非法开进长江，越过镇江、南京一直深入到安徽的和州与芜湖。⑤从这个角度来讲，约款的签订不过使外商的非法活动合法化而已。

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　　① 《北华捷报》，(North China Herald)1855．3．31。

　　② 王铁崖，前引书，第1卷，第97页。

　　③ 马士，前引书，第2卷，第764—769页，附录16。

　　④ 咸丰朝，《始末》，第8卷，第18页。

　　⑤ 同上，第14页。

　　无论如何，第二次鸦片战争后签订的各项约款都给在华外商以新的鼓舞。上海洋行纷纷展开紧张的活动。《天津条约》签订前后，就已有资料说，至少有4艘英国轮船已顺长江闯到九江与汉口。①成批的歹徒恶棍渗入长江沿线各地。上海汉口间的“半海盗性”走私贸易日益猖狂。②在这里，值得注意的是外商船只承运土货贩运活动的扩张。

　　与行船、贸易特权一样，侵略者也想把土货取运权订人约款、把非法活动合法化。香港英商即曾向受命来华主持修约的全权专使额尔金(Elgin)提出：“因为中国土货的沿岸贸易目前已完全奠定”，所以在修订条约和税则之时，有必要“以专款予以保障和确定”，这样“渐渐地外国船或许就会垄断了沿岸贸易的极大部分”。③英国政府当局则认为“欧洲国际惯例没有承认这种权利的，我们用武装征服得之，无辞可以辩解。”④或许由于顾虑国际舆论的压力，侵略者终于未敢贸然将此项特权写入《天津条约》。

　　论者咸以为最早订有专款的是1863年在英美支持下签订的《中丹条约》。该约第44款规定：“丹国商民沿海议定通商各口载运土货，约准出口先纳正税，复进它口再纳半税”。⑤实际上在以前的两年，即1861年签订的《通商各口通共章程》中已经明确规定：“洋商由上海运土货进长江，其该货应在上海交本地出口之正税……。”⑥当然，“这只不过是将当时已经成为公认惯例的事物写成文字”⑦的把戏。但即使在这个时候，虽然实际早已打破通商口岸的界限，约款文字还是限于“通商各口”。

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　　① 咸丰朝，《始末》，第33卷，第25页。

　　② S．莱特，前引书，第238页。

　　③ 英国国会档：《关于1857—1859年额尔金勋爵及中国及日本特使团的通讯》第71页。

　　④ 1861年11月10日卜鲁斯致罗素，158号发文，F．O．17／356。

　　⑤ 王铁崖，引前书，第1卷，第203页。

　　⑥ 同上，第178页。

　　⑦ 《沿革史》，第195页。

　　在华外商之所以急于把土货贩运权正式订人约款，也并非出于偶然。土货贩运业务的增多，直接刺激外国在华船运势力的扩张。第二次鸦片战争以后，连盐运、漕粮以及东北豆石尽皆落人外商的视野之中，使外船承运土货达到无所不包的程度。

　　盐的运销历来都是由官府控制的。除额定盐船外，其它船只均属“永在禁例”不得任意承运。然而依恃特权活动的外商船只不仅“安全稳妥”、“有保险可靠”，通过走私偷税降低运输成本，很快打入“永在禁例”的盐运。资料记载：“近来各国拖带盐船之案，不一而足。英则有郑士贞、法则有弥乐尔、美则有立本，以及兆丰行、士吉行、华记行皆曾犯禁，虽然被获议处，漏网尚多，各国无不包庇商人”。①英国依伦马时多在温州上海间违约装载盐斤。②曾经轰动一时的“亚连船主案件”(Allen Master Case)就是在这条航线上私载1500包盐斤触发的。③在长江航线上同样“往业任意”、不受口岸限制牟取暴利。④有一美国洋人白来“屡在南京私作买卖”，“并在不通商口岸私卖食盐”。⑤有的外商利用太平天国战争期间淮盐滞销的机会，驾私运盐斤的轮船竟“潜赴吴城饶州一带”。著名的琼记洋行甚至把它的轮船自泰州拖曳盐船往返汉口。仅1862年一年琼记在盐运上就获取净利8000元。⑥

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　　① 同治朝，《始末》，第50卷第35页。

　　② 《通商章程成案汇编》，光绪十二年，第15卷，第6页。

　　③ 《沿革史》，第149页。

　　④ 拉巴克：《鸦片飞剪船》，第354页。

　　⑤ 《通商章程成案汇编》，光绪十二年，第15卷，第8页。

　　⑥ 洛克伍德：《琼记洋行》，(S．C．Lockwood Augustine，Heard & C0．：American Merchants in china on the Evc of the Openig of the Yangtze，1858—1862)， pp．94—95。

　　沈葆桢曾对外商轮船猖狂偷运盐斤的现象记述说：“常有小轮船私运盐侵人湖汊”，“然缉之甚难，辄以洋税见拒，擒之则以陵虐为词，防以炮船，又迟速悬殊，每被远飏而去”。①

　　盐运情况如此，我们再看漕运。被视之为“天瘐正供”的漕粮，数量大、运价高，早已为在华外商所觊觎。由于太平天国革命战争的发展及黄河易道运输因之阻滞，北运漕粮大减，以致“京师为之震动”。1859年法国侵略者首先趁机威胁，“屡有拦阻漕粮放洋之议”。②深虑“夷情叵测，海运堪虞”的清政府，计无所出，不得不通过买办商人出头与外商疏通。对于运价优厚的漕运引颈待望的上海洋行商人自然不愿错过机会。据说1860年初怡和、广隆、宝顺、华记、公益、和记等洋行“已允相机行事”。③但首先是美商琼记与旗昌。

　　我们知道，当时的琼记老板A·赫尔德(A．Heard)长期充当俄国驻上海领事，保持着“多年来在俄国外交界苦心建立起来的联系”，因而俄国驻京公使伊格那提业幅(Ignatiev)及俄国驻京主教古黎(Gurfi)千方百计地从政治上影响清政府、为美商穿针引线。④当《北京条约》换约的时候，他们首先向清政府发出“助兵剿贼、代运南漕”之请。伊格那提业幅同时提出上海美国商人及中国买办“情愿领价采买台米、洋米运京”。⑤这里所说的美商即琼记与旗昌。这两家洋行及其买办一方面与有关方面签订合同，一方面秘密交易：两家共同承担费用，保持独立经营。各自垫支60—70万元资本，分头由远东各地购买100万担谷米运津。估计从采买与运输中可获利120万元，显然这是一桩如意的买卖。为完成这项合同，需要另

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　　① 同治朝，《始末》，第53卷，第6页。

　　② 咸丰朝，《始末》，第47卷，第l0页。

　　③ 同上，第48卷，第11页。

　　④ 洛克伍德，前引书，第82—90页。

　　⑤ 夏燮：《中西纪事》，第20卷，第1—2页。

　　雇赁100—150艘轮船。因为由外商承运漕粮之议引起了清政府内部的严重矛盾，事情终至于搁浅。①合同虽不曾实现，洋行商人也并未死心。在利润驱使下，洋商之间仍然出现一场购运漕粮的竞争，一时间涌至天津的米谷总计达65万担，致使北京米价大跌。琼记洋行因此招致在中国的“第一次亏损”达12万元巨款。②洋商争夺漕运的活动才暂沉寂下来。不管怎样，历来由官方承办的漕粮却开了可由外轮承运的先例。

　　漕粮如此，东北的豆石自然也难于逃脱外商的注视。第二次鸦片战争以后，豆石出口贸易中心牛庄与登州同时被迫开埠，“准英商亦可任意与无论何人买卖，船货随时往来” (中英《天津条约》第十一款)。不过约款尚未具体涉及具体的贸易问题。1858年11月8日签订的中英《通商章程善后条约》第五款甚至还规定：“豆石、豆饼在登州、牛庄两口者，英国商船不准装载出口。”③然而，在这个暴力掠夺猖獗的年代里，外商船只既已获得自由进出贸易特权，欲禁其揽载豆石已势所不能。不到两年，即1862年3月24日上海英国领事就悍然宣布外商船只即日起可“自登州及牛庄出口豆石至任何口岸，与其它中国土产无异”。④其所以发生如此大的变化，未尝不是为共同对付太平天国中英之间一笔政治交易的结果。历来由中国沙船营运的巨额豆石贸易最终落人外国船商手中。

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　　① 洛克伍德，前引书，第82—90页。

　　② 同上。

　　③ 王铁崖，前引书，第117页。

　　④ 《字林西报》(North ChiIm Daily News)1868．5．1lp．1660。

　　实际上除盐运、漕粮及豆石以外，油、麻、铜、铁、米粮、面食、木植、铜钱等等，不仅都是外船揽载的“土货”，且均已订入约款之中。第二次鸦片战争以后几年之间“国际惯例”不能承认的土货贩运权在中国都取得了约款的“合法保障”。

　　(五)引水、保险及港务行政权

　　与航权、土货贩运权一样，引水权则是一个主权国家另一项不容侵犯的领水主权。广州公行时代，引水均由华民充当。在清地方政府管理下，他们有自己的引水组织。事实证明他们完全可以胜任广州黄埔地区外船进出的引水任务。①尽管如此，引水作为一项特权仍然被订人不平等约款之中。不过最初还只是外商可得“自由雇佣引水”，没有多久，引水便落人外国领事的控制，即由领事决定引水取费标准，甚而由领事颁发执照。从此西方浪人便得以挤入中国各口领水的行列。这些外籍引水无论在取费标准及技术操作上都不是华籍引水的对手，有些人根本都不具备基本引水的条件，他们是一些“倾酒贪杯”的流氓；在品质上“通常都不比他们的中国同行可靠”。②在福州即曾发生由于外籍引水技艺过于低劣而给旗昌洋行船只造成严重海损事件。于是旗昌便公开通告，嗣后充当闽江引水员在为旗昌船只引水之前，必须取得美国领事的签证。③福州引水权就这样最终落人与船运及保险业务有密切关系的七名“商人领事”手中。华籍引水虽然也被允许申请执照，但由考核、鉴定到颁发执照同样都需要由七名领事共同签发证件。④

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　　① S．F．莱特：《赫德与中国海关》，p．304—305。

　　② 拉巴克：《中国飞剪船》，(China Clippers)，p．177。

　　③ 《北华捷报》，1855．12．8。

　　④ S．F．莱特：《赫德与中国海关》，p．308。

　　在上海，开埠初期华籍引水还有一定的活动余地。自1851年任命外籍“港务长”以后，华籍引水的地位逐渐为外籍引水所取代。1852年一个外籍引水林克雷特(Thomas Linklated)开始了当地的引水业务。继上海海关“临时征税制度”建立之后，于1855年底英美法三国领事会同上海道制定了“第一次引水章程”。其中竟规定充当引水员的资格需要3—5名外籍船主及一名外国海军军官与中国海关监督组成的“考核委员会”进行考核。在这个时候，虽然考核权利旁落，不过中国引水在名义上还保有申请引水执照的权利。①到第二次鸦片战争后的1859年，三国领事又复规定一项“管理”外籍引水的“十三条条例”。在这项条例中，全部吊销过去颁发的引水执照，规定上海外籍引水执照由三国领事颁发，华籍领水竟被完全撇开。②直到1868年在《中国各海口引水总章》中，才又规定了“华民亦可充当引水”，但须经“考核局”考核。③而“考核局”的大权却是在外商掌握之中。中国的引水权就是这样一步步旁落的。

　　侵略者之所以蓄意侵夺中国引水权，是因为在当时贩运贸易机制中，引水是扼制中国船商、扩张自己船运势力的有力手段。通过上述的“十三条条例”，不仅剥夺了中国商民申请执照、充当引水的权利，竟还规定外籍引水“不得任意为华船引水”。④而没有“合格的”引水员引水的船只就不得进出港口。在这里，引水本身就足以置中国船商于十分困难的境地。

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　　① 《北华捷报》，1856．1．5；蓝宁等，前引书，第380页。

　　② S．F．莱特，《赫德与中国海关》，p．308。

　　③ 王铁崖．前引书，第264—265页。

　　④ 《北华捷报》，1860．1．21．p．10。

　　问题还不止于此。引水还是船商能否取得保险资格的前提条件。没有“合格的”引水员引水的船只，不仅不得进出港口，还不能向保险行“纳费投保”。而没有保险行承保，就难以揽载，船只便无货可装。在暴力掠抢盛行的年代里，出于安全的考虑，对于船商来说，保险具有特殊的重要意义，所以外国洋行、船商大都经营或代理保险业务，几乎很少例外。作为商业流通的一个重要环节，外商控制的保险，充分发挥的是便利外商、限制华商的双重作用。不用说外船承运商货自然可以向外船保险公司“纳费投保”，甚至对一些从上海购买洋货利用外船运输的华商都可给予“不必保险”的优待。①利用外船运货，既迅速安全，又能节省保险费用，对华商货主无疑具有无比诱惑力，以致向外国船商托运的华商竟“趋之若鹜”。②而外商保险行对中国船商则往往拒绝承保。③对得不到保险公司的承保而难以招徕货源的中国船商来说，这无异“釜底抽薪”。所以当时就有人说，是“海上保险原则”使外商船只得以垄断华商货运的，④这种说法不是没有道理。

　　一方面引水被作为保险的前提条件，另一方面保险又能控制引水。上述的“十三条引水条例”中就有这么一条：“凡欲在长江或黄浦江引水者，必须向本地保险公司的一名理事(Surveyor)提出申请，不得保险公司的同意，不得充当引水。”⑤引水本来是一项领水主权，

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　　① 班思德，前引书，第77页；英领报告，1869．天津，p．14。

　　② 同上书，第77页。

　　③英国国会档：《关于1857—1859年额尔金勋爵至中国及日本特使团的通讯》第83—84页。

　　④ 《北华捷报》，1860．1．21．p．10。

　　⑤ 同上。

　　似乎不可能也不应该由纯粹商业性质的保险公司所控制。然而事实却是如此。1862年曾经有过一家外商的“引港公司行”开张营业。跟着兼营轮运业的怡和、宝顺与广隆3家大洋行就分别代表谏当、于仁与香港3家保险行以威胁的口吻出头公告说：“凡不雇用执有本行执照的引水员引水的船只，本市保险公司即不予承保。”①

　　上海如此，福州情况亦极为相似。美商旗昌洋行最早于1852年开展福州业务以后，复于1855年把“孔夫子号”轮船开进闽江。②不久它又开办了中国互助保险公司(China Mutual Ins．Co． Ltd．of Boston)的代理业务。旗昌也曾公开声明：“不得美国领事签证的引水执照，亦不能得到旗昌的保险。”③

　　与此相关而不能不提的是港务行政权。这项领水主权同样直接关系到船运业的盛衰与发展。以上海为例。19世纪50年代初期，随着侵略势力之逐渐自广州北移，上海日益成为外商船运活动的中心，上海港务行政权亦复成为侵略者猎取的目标。

　　早在1851年即由英、美、法三国领事出头，勾串上海道吴健彰任命一个“美商”贝利斯(Baylies)充当上海“港务长”。作为一个主权国家，由外国人充当港口港务长，在中国固然是空前的，在国际惯例上也是罕见的。据说港务长的职称，除有权任命“海关头等总巡”(Customs Tidesurveyors)外，④还对港口进出外籍船只之下锚和进出负有维持秩序之责。⑤“港务长”也曾订定过《港务条例章程》，但终究掩盖不了它的侵略实质。《上海新报》

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　　① 《北华捷报》，1862．4．19．p．62。

　　② 同上，1855．4．21．p．153。

　　③ 同上，1856．1．5．广告。

　　④ 格里芬，前引书，第297页。

　　⑤ 《北华捷报》，1851．10．4．p．38。

　　透露说，上海港口在《港务条例章程》管理下，外商船只，“不论东西，截江横泊”，进出上海港口的沙船，不能识别其沉落水底之锚，以致“不碍此处之锚，便碍彼处之缆”。于是，外商即“藉此勒诈，指为碰坏船中物件”，除重加勒赔外，还将沙船耆舵吊打。许多中国木船商家因此遭受严重摧残。①中国港口的“港务长”明显地扮演了打击中国船商、维护外国船商的角色。

　　总之，在本文所讨论的短短10数年间，从航权、土货贩运权、引水权直到港口行政权，整个中国领水主权，已经遭到全面的破坏，从而为外国在华轮势力的扩张铺平了道路。事实充分证明，中国领水主权破坏的过程，也就是外国在华轮运势力扩张的过程。

　　二 早期外国在华轮运势力的扩张

　　(一)鸦片战争前的外轮试探活动

　　探讨早期外商轮运势力侵略中国的历史，需要追溯到19世纪20年代。这个时候，作为新式运输工具，轮船在西方也还处于初创阶段。1807年北美赫森河出现第一艘轮船，英国克莱德河出现第一艘轮船则是1811年。②在俄国，别尔德工厂中造成第一艘轮船是在1815年。③但是，没有几年，外国人就开始在中国领水行轮的行动了。

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　　① 《上海新报》，同治元年闰八月十四。

　　② 《新建设》，1953年8月号，第50页，据《大英百科全书》第14版第20卷549页载，1814年英国才有第一艘轮船加入航运。美国则在1809年，转见樊百川：《中国轮船航运业的兴起》，第117—118页。

　　③ 《史学译丛》1954年第2号，第20页。

　　1821年，一个广州东印度公司商馆职员罗巴茨(J．T．Ro— barts)在伦敦向东印度公司董事会提议在广州内河行驶轮船。这项提议由于东印度公司执事兰尼(Rennie)坚持认为中国当局不会允准而搁置起来。但罗巴茨并不死心，蓄意自己着手购造轮只，并于次年初把备件运抵广州。其组装计划由于他生病而未果，机器物件复于六月转运至加尔各答，重新装配。1823年7月终以“Diana”号命名下水，载重80吨，明轮轮船。据说这是从西方向东方“引进”的第一艘轮船。①

　　这项中途流产的行轮计划并非出于偶然。就在1821年前后的几年当中，中国鸦片走私贸易急骤增加，华南沿海鸦片走私市场迅速开辟。美商旗昌、奥理芬，英商麦尼克、孖地臣、颠地等洋行先后组成。这里既有散商行号之间的竞争，又有散商行号与东印度公司之间的角逐。急待引进的轮船显然被视为鸦片贸易竞争的有力手段。

　　鸦片贸易日益扩大，散商行号的作用也日益明显，前已提到仅麦尼克行一家在1829—1839年间的一个季度就独销了5000余箱鸦片。②正是这家行号在此时此刻把一艘小轮开到中国领水的。这就是“中国领水第一次出现的”161吨的明轮小轮“福士号”。据说这艘小轮1829年原为麦金托什洋行(McIntosh ＆ Co．)所购置，转年由麦尼克行行东孖地臣租用，于1830年4月18日从加尔各答开抵伶丁。③在中印间的航行过程中，它拖带一艘载有840箱鸦片、52吨煤的“杰姆茜娜号”帆船，以便沿途提供轮船用煤，而中途煤尽，不得不甩掉帆船靠风力航行。④由于买不到适于发动轮机的优质煤，在归途中甚至烧木代煤。⑤魏源在《海国图志》中记述的“中立铜柱，空其内烧煤。上设机关，火焰上即自运动，两

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　　① 哈维兰：“早期中国香港及珠江的轮船运输”《美国海事》第22卷，第l期，第5—6页。(American Neptunc)。

　　② 格林堡，前引书，第124页。

　　③ 《美国海事》，第22卷，第一期，第6页。

　　④ 拙书：《中国近代航运史资料》第l辑，第35—36页。

　　⑤ 《早期怡和洋行及怡和轮船公司简史》，(The carly History of Jardine，Matheson& Co Ltd．and the Indo—Chjina S．N．Co．Ltd)，pp．6—7。

　　旁悉以车轮自转以行”，抵作“通紧急书信之用”，不载货物，1828年出现于澳门的小轮，可能就是“福士号”。①

　　由“福士号”驶华的经过看，中印航程需时38天，速度上并不比飞剪船优越，难以起到“通讯船”的作用。它本身又缺乏货载舱位，技艺上亦不足以作远程航行。这种“代价很高”的行轮活动，也“只有在鸦片买卖中”才有可能。尽管如此，“福士号”的出现，却显示鸦片贸易的扩大趋势及中国领水通行轮船的可能。

　　1835年，即麦尼克行扩大改组为怡和洋行后的第三个年头，便把一艘以其行东名字命名的“渣甸号”(Jardine)利用风帆自阿伯丁开到中国。②这条58吨的小轮之在中国出现，当然不无鸦片商人在竞争中自我炫耀的作用。据说怡和原意是想用以解决外商居留的广州及眷属居住的澳门之间的交往与通讯的交通迟滞问题的。③ 1836年1月1日当它上溯珠江之时，却遭到清地方当局的禁阻，旋即将机器拆除，改为横帆继续航行于广东沿海。④

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　　① 魏源：《海国图志》，第52卷，第3页，文献中还见到另一艘“金发号”(King—fa)小轮，据说1832年曾见诸广州报纸广告，《泰晤士报》还说该轮行驶广州北京航线，乃是“一椿骗局”，均不足信，参见前引《美国海事》。

　　② 《沿革史》，第247页，注12；一说在伶丁组装，参见埃米斯：《在中国的英国人》，(J．B．Eames，The English in China)，第267—269页。

　　③ 《中华丛报》，(Chinese Repository)，第4卷，第436—437页。转见吕实强：《中国早期的轮船经营》，第4—5页。

　　④ 《美国海事》，第22卷，第1号，《怡和洋行及怡和轮船公司简史》，第7页。

　　直到鸦片战争前夕及战争期间，轮船曾经频繁出没于广州、定海以及吴淞地区的广阔水域，出于侵略战争的需要，从事探测水势，通讯联络、拖带帆船、引导兵船等活动。战争期间一时还谈不上商用。但是，战争甫仃，大批外商蜂拥来到中国，商用轮船的活动跟着提上日程。几年以前对“渣甸号”清政府还有权“禁阻”。战败之后，外商轮船即已获得进出中国领水的自由。1844—1845年间美商的伊迪丝号及米达斯号(Midas)开到中国，并在香港广州间“航行过一段时间”之后返回纽约。这是美国开到远东的第一艘轮船。①也是这一年，英商丽如银行在港粤开设了分行，大英火轮公司的轮船“玛丽伍德夫人号” (Lady Mary wood)也开到中国。②对华贸易的狂热投机吸引着轮船。西方商人预期有朝一日中外贸易的进一步发展，必将对轮船运输带来繁荣。③这种“预期”当然不无道理。外商在华轮运业的兴起过程就是一个证明。

　　(二)鸦片战争后省港澳地区外商轮运业的出现

　　外商在华轮运业首先是在西方商人盘踞的基地、鸦片贸易的中心广州、香港、澳门地区出现的。资料证明，早在1844年怡和洋行便以186吨的“考赛尔号”(Corsair)轮船开展了广州、香港间的客货运输。开始时曾以约款未允轮船从事货运为由一度被清政府扣留，随后在广州英领事压力下冲破清政府禁令而自由航行。④前述旗昌的“米达斯号”(148吨)抵达香港后于1845年9月3日曾发布公告：“米达斯号将开香港广州定期航线，每周往返两次，兼运客货”。⑤1846年在这条航线上至少有两艘轮船“迅速准时”地从事定期客货运输。⑥

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　　① 《福士回忆录》，(R．B．Forbes Personal Reminiscences，)，pp．208—211。

　　② 姚贤镐：前引书，第641页。

　　③ 同上书，第640—641页。

　　④ 《恰和洋行及怡和轮船公司简史》，第8页。一说该轮1846年初开省港线班轮，参见《美国海事》，第22卷，第l号，第9—10页。

　　⑤ 《美国诲事》，第22卷，第1号，第8页。

　　⑥ 姚贤镐：前引书，第641页。

　　作为庞大的鸦片、洋货存储仓栈及贩卖华工的中心，香港地区的贸易活动日益扩大。①已有的小轮已经供不应求。香港外商先是要求大英火轮公司开辟香港至广州日班，未果。随后大英同意派出一船行驶港粤线，作为远洋航线的补充。而宝顺行东甘倍尔(A．Campbell)及怡和行东A·孖地臣(A．Matheson)则认为“大英一轮肯定不敷所需，增添轮船仍能有利可赚”，遂倡议创办轮船公司。1847年8月着手建造适宜航行珠江的轮船各约140吨的“香港号”、“广州号”。②1848年一家“省港小轮公司” (Canton Hongkong Steam Packet & Co．)在广州开业了。③这是在中国最早出现的外商专业轮船公司，资本3万两，共计120股，每股250两。④招股之时，几乎整个外商商界前来购股。首倡者虽是怡和、宝顺，实则投资创办者包括琼记、公易(Smith，Kenndy ＆ Co．)、布什(Bush ＆ Co．音译)、丹拿(Turner ＆ Co．)、李百里(w． W．King ＆ Co．)等香港、广州主要洋行。⑤

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　　① 班恩德：前引书，第57页。

　　② 《美国海事》，第22卷，第l号，第11—12页。

　　③ 艾德：《香港史》，(E．J．Eitel，The History of Hongkong)第276，346页。一说资本为3万镑。

　　④ 《美国海事》，第22卷，第1号，第12—13页。

　　⑤ 同上。

　　英商的置轮活动，跟着招致美商的竞争，继“米达斯号”之后，1849年旗昌又把一艘木质明轮“星火号”(Spark)小轮的骨架运至黄埔，于次年初装配完工，寻即开始省港间运输业务，并贏得“珠江最舒适的客运船”的声誉。于是1851年大英再加一艘141吨的“查理。福士爵士号” (Sir Charles Forbes)。从此在竞争中英美商人竞相增置小轮，广州、香港一带水域变成外轮竞运角逐的场所。1853年旗昌先后添置468吨的“孔夫子号”及137吨的“皇后号”。转年大英也添置“大达号” (Tartar)及“安恩号”(Ann)。差不多同时美商又增加一艘“河雀号” (River Bird)，英商则又复酝酿再增三艘铁质轮船，即“罗斯号”(Rose)、“塞斯特号”(Thistle)及“沙姆罗克号”(Shamrock)。①日趋激烈的竞争构成对省港小轮公司的严重威胁，使这家一直无利可图、但给(省港外商)社会提供“实惠”的专业小轮公司不得不于1854年宣告拍卖。②

　　此后不久，太平天国的军事行动波及到广州地区，华商木船运输实际等于停顿。在政治特权及武装力量保护下的外商轮船遂趁机进一步扩大客货运输业务，以致一度出现货源不足、轮船供过于求的现象。到1855年又一变而成为异乎寻常的繁荣。常川行驶在珠江的轮船，本已达7艘之多，却仍然继续添造“威廉麦特号”(Williamtte)、“铁皇太子号”(Iron Prince)及“加罗林那号”(Carolina)。其中由奈伊洋行(G．Nye Bros．＆ Co．)代理的“加罗林那号”是一艘“700马力、容积600吨、在拖带、货运及运送邮件方面都是最有效的暗轮轮船”。③

　　1856—1857年间第二次鸦片战争爆发了。在这场民族战争中，受到严重摧残的不是外商轮运业，而是中国木船商，激于民族仇恨的木船船民愤而开展打击侵略者的尖锐斗争。1856年12月初发生一场空前规模的罢工运动，“所有中国木匠都离开了黄埔船坞”。有一外籍“造船者”被华民强执以去后再无所闻。跟着广州外商商馆几乎焚毁殆尽。同月22日，“塞思特号”拖带夹板“安欧恩那号”赴港途中，遭到100只木船的攻击，使这艘轮船不得不甩

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　　① 《美国海事》，第22卷，第1号，第12—13页，第16—20页。

　　② 同上，第22卷，第1号，第12—13页。

　　③ 同上，第21，27—28页。

　　掉夹板狼狈逃窜。1857年1月初“飞马号”的船长卡梯拉(Caotilla)差一点被中国船民捉住，吓得他“再不愿冒险航行了”。①“皇后号”船长魏恩(Wynn)、工程师维尔(Wier)都被船上华人杀掉，由此使侵略者惴惴不安，竟将所有外轮船上华籍水手解雇，全部改由欧人经理。②

　　由此中国木船商更加倍受摧残。为了适应侵略的需要，很多商轮都加以武装而被用作镇压中国人民的工具。1857年5月在武装的“香港号”及“查理福士号”的参与下，曾毁坏中国木船40只。6月，包括“轮船炮艇”“普拉佛号”(Plover)、“斯塔林号”(Starling)及“汉泰号” (Hanghty)在内的英国武装力量一次击毁中国木船达70一80只之多。③

　　斗争尽管十分尖锐，但外轮业务并不曾绝迹。即使在珠江之内，还有一部分外轮继续“在困难中活动”。④第二次鸦片战争结束以后，外商轮船又纷纷驶回，珠江上的运输实际已为

　　外商轮船所垄断。这就是外商轮船最早在省港澳地区的发展历程。

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　　① 《美国海事》第22卷，第1号，第33—35页。

　　② 同上，第38页。

　　③ 同上，第33—35页。

　　④ 同上。

　　(三)外轮势力由省港澳地区向沿海航线的扩张

　　省港澳地区外商小轮运输业之所以发展迅速。主要是地方贩运贸易扩大的结果。除走私、贩毒、华工出口外，还有土货贸易运输。在贩运活动中，外轮采用各种方式扩大自己的业务。有的是拖带华商木船，有的则是自己揽载货运，还有的为华商所包租。在这种情况下，轮船活动领域必然要突破香港、广州、澳门地区的范围。早在1847年1月，华商雇用“考赛尔号”拖带一条500吨货运的木船开至“西部海岸”。前述的“加罗林那号”的船东还曾公告它可以“接受租雇到任何可到的港口或地方”。①就是说不论通商口岸与否，外轮活动已然一无限制。外轮势力迅速自省港澳地区向华南沿海其他地区、向北伸张。1851—1852年间外商轮船在广州与厦门之间已屡见不鲜。香港、汕头、厦门之间已然开辟了轮船定期航线。包括福建台湾航线在内，整个华南沿海水域，外轮运输业广泛开展起来。②前曾提到，1855年旗昌的“孔夫子号”甚至闯进了闽江。

　　值得注意的是上海。早在1842年6月鸦片战争刚刚结束，《江宁条约》尚未签订，已有两条轮船拖带木船上溯长江接近苏州。“美杜莎号”(Medusa)就是其中之一。这可能是上海最早出现的商轮了。③但是，与洋货贸易一样，在开埠以后，上海外商轮船运输的局面一直未能打开，运输任务的承担者主要是飞剪船与快艇。直到1850年前后，外商势力逐渐自广州北移，上海日益成为外商贸易中心，各国进出口船舶吨位明显地增长，外商轮运业才开始发展起来。

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　　① 《美国海事》，第22卷，第1号，第27—28页。

　　② 同上，第10，16—18，37—38页。

　　③ 麦克莱伦：《上海史话》，(J．W．Maclellan，The Story of Shanghai)，p．11；另参见蓝宁，前引书，第384页。

　　当然还应看到，这个时候正是欧洲和美国远洋轮船蓬勃发展、轮船取代帆船的时期。著名的大英火轮公司及丘纳德轮船公司(Cunard Line)都是1840年创办的。英曼轮船公司(Inmanline)则是1850年创办的。虽然这个时期的远洋轮船“装设的船帆几乎和帆船一样多”①，但螺旋桨轮船已经出现，开始了蒸汽动力逐渐取代船帆的进程。在大西洋、太平洋以及欧洲非洲航线、中国印度航线上轮船已被广泛地利用。所以有人说“1840—1857年间为全世界海运业中改用轮船之时期，洵不谬也”。②这是西方国家工业发展及殖民地扩张政策在海运业中导致的必然发展趋势。这一趋势不能不在中国反映出来。

　　1850年大英火轮公司就以“玛丽伍德夫人号”开辟了香港至上海间的定期航线。3年过后，仅“大英”一家在这条航线上营运的轮船就不下5艘。③1855年怡和洋行便把它原来的加尔各答至香港线延长到上海。同时经营香港上海线的还有旗昌洋行。1856—1857年间禅臣(Siemssen ＆ Co．)、利名(Remi，Schmidt＆ Co．)、伯德(John Burd & Co．)等洋行纷纷起而经营中国沿海航线。④自印度至香港间遍设分支机构的鸦片商沙逊洋行的分销系统也从香港延伸到上海。⑤这个时候，宁波的洋行商人已经引进了“美国式江轮”。⑥上海也出现外商的拖轮。其中就包括来自香港的旗昌洋行的“孔夫子号”。⑦

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　　① 卡勃《大英轮船公司百年史》，(B．Cable，A Hundred year History of the P．O，1837—1937)，p．282。克拉克(飞剪船时代，1843—1869)，(A．H．Clark，The Clipper Ship Era，1843——1869)，pp．312—314。

　　② 胡继瑷：《航运公会之研究及远东与北美间各公会之现状》，《东方杂志》，廿四卷三期。

　　③ 《沿革史》，第187页。

　　④ 刘广京：前引书，附录2。

　　⑤ 勒费窝：《清末西人在华企业，1842—1895年间怡和洋行活动概述》，(Edward LeFevour，Western Enterprise in Late Ching China，A Seleetive Survey of Jardine，Mathseon& CO．’s Operations，1842—1895)，p．27。

　　⑥ 班思德：前引书，第38页。

　　⑦ 拉巴克：前引书，第356页；《美国海事》，第32卷，第1号，p．17。

　　不仅如此，随着侵略势力的扩张，上海日益成为洋行商人走私、贩毒、收购丝茶的重要基地。一些老牌洋行分别与内地建立起直接联系。例如怡和洋行即曾派人至吴城镇租栈收茶，宝顺、琼记、旗昌等行号均蜂拥而至。咸丰七年五月张兴任的一封奏章透露说：“夷人例只准在水次收买，不准闯入内地。乃近年来，(外商)往往乘坐内河船只，絮带夷妇，潜至浙江之杭州、湖州府属地面，往来窥伺。”①所以，到1856年时，上海附近支流内河及运河地区外商小轮运输已经开始“蓬勃发展起来”。②这些轮船自然不限于鸦片、丝茶的贩运，同时也兼及其它土货之揽载。琼记洋行轮船经常为华商所租雇到内地运货。③曾经有一艘“哕哈丹号”轮船开抵苏州“沿途揽载搭客，收取船租”。鲁麟、吠礼查等洋行的小火轮数只，“有时前往内地，或搭客到苏，或装银两至棉花湖丝出产等地”。④以迄第二次鸦片战争为止，上海地区虽然没有专业轮船公司出现，实际上小轮运输业已经隐然可见。它预示着长江干线轮船运输的开展已经为期不远。

　　(四)长江航线外轮势力的垄断

　　第二次鸦片战争以前外轮势力所指除珠江外，还有地处北疆的黑龙江。在那里，1854年即已有俄轮入侵的记录，1857年且已染指该地区的贩运贸易业务。⑤但最主要的外轮活动区域是横贯中国、自上海深入腹地的长江。

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　　① 夏燮：《中西纪事》，第17卷，第20页；咸丰朝，《始末》，第15卷，第31

　　② 《沿革史》，第325—327页。

　　③ 洛克伍德：前引书，p．79。

　　④ 《通商章程成案汇编》，第24卷。第13—14页。⑤ 马场锹太郎：(支那经济地理志，交通全编)。

　　对长江一线航行贸易特权侵略者不仅垂涎已久，在上海立定脚根的洋行商人亦已在蠢蠢欲动。1856年旗昌洋行老板金能亨就曾流露企图改变以代理业务为主的经营方针。①1857年琼记洋行甚至开始酝酿置办轮船为开行长江及沿海航线作准备。②有资料显示，1858年《天津条约》签订前后，至少有4艘英国轮船一直闯到九江及汉口。③

　　迨至《天津条约》签订以后，上海洋行商人迅即由酝酿、准备进而购置轮船。琼记洋行率先以10万元资本(其中华资1万元)订造一艘“火箭号” (Fire Dart)以开行上海至汉口航线。④《北华捷报》更趁机鼓动说：“组织轮船公司是开放长江水道、发展贸易最实际有效的办法。”⑤与此同时，英国海军司令官贺布(James Hope)、代理领事官巴夏礼(H．S．Parkes)组织一批上海英籍洋行商人自上海出发、溯长江上驶汉口，眩耀实力，并沿途收集政治、商业“第一手情报”。⑥紧跟着英国“远征队”之后，美国水师总领“赫福号旗舰” (Hartfort)指挥官屈柏林(S．C． Stribling)率领武装舰只开往九江、汉口，窥探调查，⑦遂即对从事长江贸易的美商发出号召说，上海汉口一线，由于战争正在进行，华商木船活动受阻，贸易势必落人外商之手，更不必耽心航线的安全了。⑧

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　　① 拙书：《中国买办资产阶级的发生》，第69—70页。

　　② 洛克伍德：前引书，第91—92页。

　　③ 咸丰朝，《始末》第33卷，第25页。

　　④ 《美国海事》，第17卷，第1号，p．43。

　　⑤ 《北华捷报》，1861．1．10；1861．1．19。

　　⑥ 《赫德与中国海关》，第200页。

　　⑦ 夏燮：前引书，第17卷．第8页。

　　⑧ 《北华捷报》1861．6．1。

　　在太平天国战争中，长江航线运价哄抬到令人难以置信的程度，沪汉间货运价格每吨高达25两白银，客位每人75两白银，“往返一律”。船只往返一次即“足敷成本”。①“厚利所趋，人皆垂涎”。② 1860至1862年间上海洋行商人纷纷向国外订购轮船。一股“轮船热”很快流行开来，连一些“二流洋行”都争先恐后地经营长江轮运业务。③有人记述当时轮运业的兴盛情况说：“看来好像一个商人的名誉还有某些缺欠，除非它拥有一、二只轮船供他使用。”④据统计，至少有廿家上海洋行，每家都经营一、二只轮船。其中包括英商宝顺、广隆(Lindsay ＆ Co．)、怡和、吠礼查(Fletcher ＆ Co．)、美商旗昌、同孚、琼记、百亨(Byrns & Co．)、合渥(Howard ＆ CO．)、丰裕(Fogg ＆ Co．)。⑤

　　在这个阶段里，引人注目的是美商创办轮船公司的活动。1861年初琼记老板就把“火箭号”开进长江，并很快获利14．8万元，几乎超过成本50％。另一艘“山东号”也赚获利润37000元。因而1862年琼记曾提出一个筹资80万两白银开办轮船公司的计划。只是由于未能从“华商”手中筹足资本而使计划搁浅。⑥成功的是旗昌。旗昌创办轮船公司的动议

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　　① 徐润：《徐愚斋自叙年谱》，第9页。

　　② 《汇报》，1875．1．23。

　　③ 《福士回忆录》，第364—367页；麦克莱伦：前引书，第50—51页；《北华捷报》，1877．3．29。

　　④ 密契：《英国人在中国》，(A．Michie，Englishman in China)，第l卷，第218页。

　　⑤ 刘广京：前引书，第38—39页；《北华捷报》，1862．3．1；格里芬：前引书，第258页。

　　⑥ 洛克伍德：前引书，第94—99页。

　　是它的老板金能亨1860年提出的。在他的计划中，沪汉之间配备3艘轮船就能维持每周两次航班。根据香港广州间轮运经济核算，这样一条航线每年可赚利34．2万元。在他看来，旗昌如能于1862年春开展长江轮运业务，就能占据先鞭，控制长江贸易。①因而他极力从旗昌以外的中外商人筹集资本。1862年3月27日旗昌轮船公司便以100万两白银的资本在上海正式开业了。②其规模之大，当时在远东亦首屈一指。

　　旗昌是在激烈角逐中创办的。及至创办以后，为了竞争的需要，它一方面降低运价以挤垮对手，甚至规定运价不拘定章听由货主面议；另一方面又竭力笼络华商，招徕货运。为此它特意选择靠近华商地段兴建宽达300英尺的码头与容量30000—35000吨的金利源仓栈。③在运费上还规定利用旗昌轮船承运的货主可得运费1％的现金回报及贷款的优待。④这是招揽中外商人、特别是华商货源的有力手段。在激烈的竞争中，旗昌虽然也有几年捉襟见肘的“困境”。但从1866年起，便已握有垄断长江轮运的实力。这一年，常川行驶沪汉线的外商轮船计共12艘，旗昌一家以5艘轮船就能控制长江贸易的1／2—2／3。半年的时间它就捞取净利15万余两。⑤它的股东F．B．福士报告说，这一年“华商交付公司的运费足以偿付全部开支而有余”。⑥这使它有可能进而收购宝顺洋行的全部轮船及设备，包括上海当时唯一能容纳海轮的宝顺船坞，总值达55万两。接着它又以自己在长江线上的优势地位迫

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　　① 刘广京：前引书，第15页。

　　② 《北华捷报》，1862．3．29．其规模之大，当时在远东亦首屈一指。

　　③ 同上，1862．3．29。

　　④ 刘广京：前引书，第44页。

　　⑤ 同上书，第55页。

　　⑥ 同上书，第63页。

　　使势力雄厚的怡和及清理了船埠设备的宝顺进一步承诺一项“协议”：宝顺、怡和10年之内不在长江航线行轮，亦不经营轮船代理业务。旗昌则不在华南沿海航线行轮(上海宁波线除外)。在旗昌方面则须承担如下义务：在长江航线上要提供足够的吨位，以满足洋行的需要；在运价上则保证上程每吨货物不超过6两5钱，下程不超过5两。①在这种情况下，累次集筹组轮船公司未果的琼记也不得不与旗昌签订一项退出长江航线的类似“协议”而转向华南。②显然，这样一来，实际形成了几家大洋行轮运势力瓜分中国领水的局面。而在长江航线上怡和等洋行又无异以旗昌在运价及船吨的保证为条件，承认了旗昌的垄断地位。

　　(五)沿海航线外轮势力的垄断

　　与长江航线一样，第二次鸦片战争以后外国轮运势力在沿海航线的扩张同样引入注目。在兼营华南沿海航线轮运的众多洋行商人中，值得注意的是香港英籍巨商拿蒲那(D．Lapraik)。这个1845年来到香港由钟表业致富的英商，1857年转而经营船舶修造。1861年左右购置轮船行港沪航线，1863—1865年间他又是香港黄埔船坞公司及汇丰银行的创办人与大股东。到他1869年病死时已拥有了艘轮船。他的这只船队就是1883年改组成立的在华南沿海、福建台湾线占有垄断地位的道格拉斯轮船公司(Douglas Steamship Co．)的前身。③

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　　① 《字林西报》，(North China Daily Nows)，1867．2．20。

　　② 刘广京：前引书，第77页。

　　③ C．N．克利斯威尔：《香港的巨商大班》，(C．N．Crisswell，The Taipans- Hongkong's Merchants princes)。PP.97—99。

　　除此之外，这个“拿蒲那”还与琼记等洋行于1865年集资75万元创办一家“省港澳轮船公司”(HongKong，Canton and Macco Steamboat Co．)。这是当时行驶广东内河兼营沿海航线的唯一的一家专业轮船公司，因之一开始它就占有垄断地位，并且不久便与在长江占有垄断地位的旗昌订立一项“合同”：旗昌不行驶广东内河航线，省港澳不得染指长江轮运。①继而又与琼记、怡和签订一项在华南沿海及珠江航线“彼此不得争夺贸易”的“合约”。其目的显然在于维持高运价，排斥竞争对手，维护不同地区的垄断地位。

　　在上海通向华北的沿海航线上，外轮势力也有类似的扩张历程。天津、牛庄、芝罘三口开埠之初，随着外商设行活动的展开及洋布、鸦片、东北豆石贸易的扩大，外商船运活动急剧增长。轮船运价也曾达到前述长江初开时的高度。据说沪津间不过700英里的航程，进口洋货的运价比中英远洋线还要高出两倍。②对外国船商来说，这样的高运价，无疑是有力的刺激。

　　资料记载，1862—1864年间先后出现英商天祥洋行代理的“中日(沿海及长江)轮船公司” (China Japan [Coast ＆ Yangtze River] S．N．Co．)及“上海天津航运公司” (Shanghai and Tientsin Navigation Company)。前者资本30万镑，拥有“摩拿”号轮船一艘；后者资本数额不详，拥有轮船“普罗密号”(Promise)。这两家轮船公司没有多久便分别以轮船转让及海损事故而停业③。跟着在长江航线得手的旗昌就酝酿扩张势力、插手于这条航线。1866年6月，它的老板泰森(Tyson)在华商建议下决定派船开行沪津航线。④德

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　　① 《字林西报》，1867．2．25。

　　② 《海关报告》，(Trade Report)，1866，天津，第85页。

　　③ 《北华捷报》，1862．2．8．p．22；《美国海事》，第17卷，第1号，卷17，第3号，第222页。

　　④ 刘广京：前引书，第68页。

　　商惇裕洋行(Trautmann ＆ Co．)紧随其后开行“行如飞”(Yingtgefei)、“南浔号”(Nanzing)两艘轮船。①旗昌、惇裕两家于是展开了激烈竞争。

　　为了这场竞争，旗昌把原来的一艘轮船一举增至4艘。而为了避免削价竞争中两败俱伤，两家终于达成一项“谅解”进而进行“合作”，以便维持高运价，共同渔利。不到一年，惇裕就获净利108844两白银，每百两股分竟能分得红利34．5两白银之多。②

　　利润如此之大，竞争自然不会平息。1868年又有一家惇华洋行(Borntraeger ＆ Co．)以两艘轮船参与沪津线的竞争。但不到两个月，惇华就被迫撤出这条航线③，继之而起的是北清轮船公司(North China Steamer Co．)。这是1868年在收买惇裕轮埠设备的基础上创办的。在它的30万两股本中，怡和买办唐廷枢占有l/3。而唐之所以人股北清并充任董事，则是受大批华商之委托。④因此，旗昌可以轻易排挤惇华，但无力挤垮北清。就这样，上海以北的沿海航线落入这两家公司的控制之中。1870年起，怡和的船队又取得明显的优势。

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　　① 刘广京：前引书，第78—79页。

　　② 《上海新报》，1868．10．13。

　　③ 刘广京：前引书，第78—79页。

　　④ 同上书，第78，142—143页。

　　三 结束语

　　综上所述，不难看出早期外商在华轮运势力扩张的过程就是一个暴力掠夺的过程。最先在省港地区出现的外商轮船，不过二十年光景便遍布整个中国江海航线。凡是轮船所及之处就能见到洋行势力的踪迹。在西方资本主义经济侵华活动中，外商轮船显然充当“先锋”的角色。

　　诚然，包括走私、贩毒、土货贩运以及洋货运销在内的“商品贸易”与轮船运输之间不仅是彼此促进与相互依存，而且大抵是同步发展的。在西方资本主义经济侵华活动中轮船的作用和意义的评估显然不能局限于“商品贸易”本身，特别是第二次鸦片战争以后。随着外商轮运垄断地位的建立及“商品贸易”的扩大，码头仓栈业、保险业以及银行业相继出现，从商品运输到资金周转的贸易流通机制也随之形成。从此，中国通商口岸间的商品流通环节便落人外商控制之中。

　　还应看到，外国在华轮运势力扩张影响远不止于此。面对外商轮船侵略，首当其冲的是中国木船运输业。依靠风力的中国木船无论如何不是依靠机动力而又有上述种种特权可恃的外商轮船的对手。在外轮的竞争下，传统业务被搀夺殆尽的中国木船业日益显现凋零景象。因而又可以说外商轮运势力扩张的过程也是中国木船运输业衰败的过程。

　　中国木船业的衰败以及钱庄业务的买办化，使中国封建社会原有的贸易流通机制遭到严重破坏。利用外商轮船的华商货运因之越来越多，由外来势力控制的贸易流通机制直接间接对封建经济结构的冲击也越来越大。所以这些不能不引起封建统治阶层的重视，从而对清政府的政治与经济都产生一些深远影响。

　　(《中国经济史研究》，1987年1期)